Ile-de-France : l’hypothèse du T13 à Cergy

7 février 2026 Ile-de-France, Tram-train

Alors que la fréquentation actuelle de T13 reste très faible, autour de 10 000 voyageurs par jour entre Saint-Germain-en-Laye et Saint-Cyr, la phase 2 est en cours de réalisation, créant une branche vers Achères, dont le tracé finalement retenu est assez discutable. Si le passage dans le centre de Poissy a heureusement mis fin aux perspectives d’une nouvelle gare au prix fort en pleine forêt, le parcours entre Poissy et Achères passe pour l’essentiel à l’écart de l’urbanisation. C’est regrettable.

Aux origines de la Tangentielle Ouest, issue du projet LUTECE des années 1990, il était envisagé d’aller jusqu’à Cergy, en utilisant des infrastructures ferroviaires accueillant déjà le RER A et la ligne L : c’était peu réaliste. L’hypothèse a alors été placardisée. Elle refait surface : ce ne sera pas pour tout de suite, compte tenu du temps de gestation des projets en Ile-de-France. Certains se risquent à annoncer 2035 : c’est bien hasardeux.

Dans notre étude sur T13, nous avions annoncé un prochain chapitre à paraître concernant cette potentielle nouvelle section entre Yvelines et Val d’Oise qui pose plusieurs questions. C’est chose faite.

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19 Commentaires sur “Ile-de-France : l’hypothèse du T13 à Cergy”

Est ce que finalement ce prolongement du T13 ne pourrait pas être la première phase de création d’un réseau de tram sur l’agglomération qui permette à la fois un meilleur rabattement vers le RER mais aussi des déplacements internes ?

Ce que suggère notre réflexion, c’est que puisqu’il faut un nouvel atelier de maintenance pour une phase 3 de T13, il devient donc possible de « commencer » par Cergy avec un ensemble autonome. Fonctionnellement, c’est envisageable. Y a-t-il un potentiel de nature à justifier un tramway dans la desserte de l’agglomération de Cergy – Pontoise ? Cela reste quand même à confirmer par des études de trafic. Il n’y aurait pas de difficultés majeures pour l’insertion (sauf du côté de Jouy-le-Moutier sur la boucle ouest et pour la desserte de Pontoise), mais ce n’est pas une raison suffisante. Le cas est néanmoins intéressant.

C’est une bonne question, qui va je pense au delà de seulement l’agglo de Cergy
À partir de combien de voyageurs (ou peut-être même de voyageurs / km ?) une ligne de tram devient-elle intéressante et doit elle être construite ?

Pour une ligne urbaine, le seuil de 2000 voyageurs / heure / sens est assez pertinent, puisque c’est la capacité procurée par un tram de 32 m passant toutes les 6 minutes.

Je dirais même moins de 2000 sinon c’est qu’on est à saturation. Il faudrait donc retenir une fraction de ce chiffre.
Mais sans aller jusqu’au tram qui me semble assez hypothétique, la région devrait au moins réfléchir à y déployer très largement le BHNS. Le concept TZEN me semble particulièrement adapté aux agglomérations périphériques comme Meaux, Melun, Marne la Vallée, Cergy Pontoise et consors…

un tram de 32 m passant toutes les 6 minutes c’est un peu le minimum qui justifie vraiment un tram. On peut facilement avoir des trams un peu plus grands et/ou un service plus fréquent en heure de pointe.

Quand au TZen… on parle bien d’une simple ligne de bus que l’IDF met quinze ans à aménager ?

Il s’en est fallu de moins dans certaines villes comme Besançon, Aubagne et Avignon donc je pense qu’un tram peut se justifier sensiblement en dessous sans avancer de valeur précise.
Pour ce qui est du TZEN le temps de mise en oeuvre n’est pas inhérent au concept de BHNS mais à la façon dont ces projets sont conduits et comment ils s’interfacent avec le territoire qu’ils desservent. Les problématiques des TZEN, un tram les aurait également rencontrées à conduite de projet identique
Et pour finir oui Je pense que les BHNS (dans leur version maximaliste sinon rien) ont leur domaine de pertinence surtout en seconde couronne.
On leur prête souvent et à raison l’image d’un palliatif au tram quand la volonté politique manque mais lorsqu’il est dans son environnent, il est forcément pertinent.

Alors Aubagne avec trois trams minuscules qui se battent en duel avec une fréquence de dix minutes… en l’état c’est du gaspillage d’argent public.

Pour Aubagne, 2014 était un lancement « politique » en attendant mieux (via la confirmation de la majorité municipale de l’ époque) . Mais la majorité municipale a changé, et n’ a pas poursuivi le projet . Ceci dit, elle a eu le mérite de lancer Val’ Tram – bien pour des anti-trams !

Pour mémoire, le Val’tram a heureusement pris la succession d’une idée de tram-train Marseille – La Bouilladisse, très théorique compte tenu des incompatibilités avec les hauteurs de quai, la capacité nécessaire et, avec une moindre pression, les vitesses nécessaires pour l’exploitation. C’était l’un des exemples caricaturaux de « fausse bonne idée ». Comme souvent quand on parle de tram-train.

Effectivement, un tram-train Marseille – La Boullardise, c’ était très utopique vu la longueur – en Allemagne, ils l’ont auraient peut-être fait…………….mais nous sommes en France ! Quitte à faire une correspondance (une !), là c’est est plus réaliste.

L’Allemagne… dites plutôt Karlsruhe, qui en revient un peu puisque certaines dessertes sont repassées au train régional classique il y a quelques années et avec un bilan quand même mitigé sur la réalité des performances, par rapport aux automotrices modernes, sans même évoquer l’effet très discutable du tunnel central, abordé par Quai numéro 2 : https://quainumero2.fr/karlsruhe-les-paradoxes-du-kombilosung/

Karlsruhe… est peut-être allé un peu loin, en exploitant tout en tram-train, alors que certaines dessertes étaient uniquement sur le réseau ferré. Et en saturant les lignes du centre-ville. Mais cela ne remet pas forcément en cause le concept.
Et il n’y a pas que Karlsruhe.

Question bête : dans l’hypothèse est, n’est-il pas possible de profiter des aptitudes train du T13 pour utiliser les voies de la ligne J vers Pontoise ?

Non, pour 2 raisons classiques :
– insérer 6 trams-trains / heure / sens dans la grille actuelle aux 10 minutes sur le groupe VI est assez illusoire
– hauteur des quais : la ligne J fait partie du périmètre des quais hauts de 92 cm (ce n’est pas le cas dans toutes les gares actuellement mais c’est la cible), alors que le tram-train a son plancher à 32 cm.

Pour moi, il faudrait cree une nouvelle branche a partir de Poissy RER qui desservira Carrieres sous Poissy, chanteloup, Jouy, vaureal et cergy le haut.

Cette hypothèse compliquerait l’exploitation générale du T13 (sauf à rendre indépendantes certaines sections) et n’est pas des plus faciles à concevoir, au regard des voiries disponibles et de la topographie.

Difficile de faire MIEUX pour le t13 qui circule principalement en campagne . pour moi, il aurait fallu DÈS le départ, prolonger le T13
jusqu’à au moins Massy-
Palaiseau permettant la correspondance quai à quai
avec le T12 .
C’ est en effet dissuasif
pour les voyageurs qui veulent aller par exemple à
Massy-Palaiseau de devoir
changer à Saint cyr puisque
le T13 y est terminus . Puis
de prendre un train
transilien de la ligne N ou de
la ligne u (St Quentin en
Yvelines la défense) jusqu’à
Versailles-Chantiers distant
de seulement 5 km de St cyr
puis de reprendre un train
transilien de la ligne V pour
se rendre à MASSY-PALAISEAU. De plus, le prolongement du t13 jusqu’à MASSY-PALAISEAU permettrait de supprimer les navettes (ligne v) de 20 mn qui circulent entre Versailles-Chantiers et MASSY-PALAISEAU

« Dès le départ » : encore faut-il avoir le budget. Toujours le même sujet de moyens et d’ambitions.
Point central de votre idée : Saint-Cyr – Versailles Chantiers, mais avec d’évidents problèmes d’insertion au milieu du trafic des lignes C, N et U.
En outre, étirer des lignes pour le plaisir n’a aucun intérêt : il faut coller aux besoins par rapport aux flux de déplacement. Sinon, ça donne des tentacules façon RER C et il faudra 50 ans pour arriver à en faire quelque chose d’à peu près rationnel et exploitable.

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