Premier dossier grand format de Quai numéro 2 en 2026, la vallée du Rhône. C’est une situation qu’on peut considérer comme unique en France, avec 3 infrastructures ferroviaires parallèles : d’ouest en est, les lignes historique de rive droite, puis de rive gauche et enfin la ligne à grande vitesse, ouverte voici près de 25 ans, essentiellement tracée en rive gauche mais dont la genèse mouvementée au début des années 1990 a imposé de jouer à saute-mouton avec le Rhône à partir de Pierrelatte.
C’est un corridor très urbanisé, où il est difficile de plaider le manque de trafic potentiel pour ne pas envisager une remise en question de l’organisation de la desserte, avec plusieurs éléments à considérer.
Le premier est le caractère interrégional du parcours entre Lyon et Avignon, qui impose aux Régions concernées de s’entendre durablement sur une gouvernance du service compatible avec l’évolution majeure que constitue la libéralisation. Au regard des évolutions survenues ces dernières années, notamment au tournant de la pandémie en 2020, il y a matière à reconsidérer une large part de cette organisation.
Le deuxième élément se situe en rive droite avec le retour progressif d’un service voyageurs, amorcé en 2022 entre Pont-Saint-Esprit et Avignon, et qui n’est pas avare en curiosités provoquées par une administration un brin tatillonne. Le troisième élément majeur est la faible interconnexion entre les lignes historiques, et singulièrement celle de la rive gauche, avec la ligne à grande vitesse.
Ajoutez la position stratégique sur un corridor fret d’intérêt européen entre l’Europe rhénane et l’arc méditerranéen et quelques questionnements sur la consistance de la desserte nationale et vous aurez le menu de ce dossier en 3 chapitres.
11 Commentaires sur “Repenser la desserte de la vallée du Rhône”
AugLou
La vallée du Rhône est un exemple des effet pervers de la régionalisation, accentués par la mauvaise volonté de la région Aura. Maintenant, en disant ça, on dit à la fois tout et rien. Il est intéressant de réfléchir en terme de desserte, et là encore je défend un système à 4 niveaux, dans ce cas tous utilisés et parallèles : TGV, Intercités, TER rapides et TER omnibus (ce qui in fine donne un résultat semblable à votre projection, avec simplement une répartition différente du maillage régional) pour avoir un intercité un peu plus rapide en ne s’arrêtant qu’à Vienne, Valence, Montélimar et Avignon (+ Orange et Arles ?) pour un IC Lyon – Marseille, avec des IC venant de Grenoble ou Toulouse pouvant passer aussi avec une desserte similaire. Il serait intéressant aussi que les TER rapides soient inter-régionaux
Et ensuite les Omnibus sectionnés sur des axes de desserte Marseille Avignon / Avignon valence / Valence Lyon …
Avec aussi des produits et tarifs différenciés, l’Intercité pouvant avoir une chalandise bien plus large, à la manière des Corail Ouigo
Station4
La régionalisation a peut-être des effets pervers mais c’est oublié ce qu’était l’organisation antérieure du seul ressort de la SNCF avec une desserte bien moins consistante et mal organisée.
Concernant le schéma de desserte de la rive gauche, votre proposition est très similaire à la nôtre. En revanche, notre dossier pointe le fait que l’allotissement des futurs contrats de service public ne facilite pas le développement de liaisons interrégionales. C’est un fait… sauf si les Régions ont l’intelligence de s’allier et d’envisager des modalités ad hoc. Pour la section Valence – Avignon, avoir des liaisons directes vers Lyon, Grenoble, Avignon et Montpellier serait évidemment une évolution très positive mais il faut peut-être plancher sur un scénario intermédiaire avec un nœud de correspondance performant à Avignon.
AugLou
C’est pour cela que je pense qu’il faut aller au delà de l’échelle régionale pour les liaison intercité, par exemple, si l’on reste dans l’organisation actuelle par le ministère des transport directement comme TER, avec du coup votre liaison Lyon Marseille qui connecterait le LYon Nancy à Bordeaux
Station4
Les deux dessertes ne sont pas identiques, ni en politique d’arrêt ni en fréquence. Le fait est que le périmètre des TET s’inscrit un peu trop en négatif du domaine des dessertes régionales d’une part et des services librement organisés d’autre part, le tout avec un cadre économique restreint. Néanmoins, ce n’est pas parce qu’une desserte sort des limites d’une Région qu’elle doit mécaniquement devenir nationale.
Mouton
La problématique Rive gauche est le tronçon Lyon St Clair St Fons, plateau à 4 voies où passent à la fois TGV,TER,Fret,circulations techniques(30% du trafic NFL avec 2 technicentres TER et TGV) qui asphifie les gares de Part dieu (6ieme gare de France) et Perrache.
Le bouchon technique des lignes nord sud (Paris Marseille et Genève Ambérieu lyon )va s’actentuer est ouest avec l’arrivée du Lyon Turin impactant la ligne Lyon Grenoble et connection lyon Marseille TGV via Part dieu).
Station4
C’est très relatif. Le réservoir de capacité et de performance est encore techniquement important pour peu qu’on s’affranchisse des freins actuels. En clair, ERTMS niveau 2 plutôt que BAL, suppression de la signalisation latérale, cantons courts, possibilité de mettre 2 trains sur la même voie (l’un vers le nord, l’autre vers le sud), réexamen général des principes d’exploitation et des règles de conduite. Sur une zone à vitesse modérée et où la vitesse des trains est très homogène, les gains devraient être assez élevés et de nature à sévèrement détendre la pression. N’oublions pas qu’au début des années 1990, avec l’installation du KVB, parfois – souvent ? – de façon restrictive, sans compter d’autres mesures (la fameuse VISA, l’augmentation du délai de présentation de voie libre, sans compter un encadrement de plus en plus tatillon de la conduite) ont quand même diminué la capacité du réseau dans une proportion assez variable selon les lieux mais qu’on peut moyenner sans trop se tromper autour de 15 %.
AugLou
@Mouton
Pour la saturation de la section Lyon – Saint-Fons, il pourrait aussi avoir une amélioration avec la réalisation du contournement ferroviaire de Lyon
Même s’il commence à se faire bien attendre …
terer
Merci pour cet intéressant dossier. A-t-on une idée de la contrainte capacitaire de la bifurcation de Valence nord ?
Station4
Aujourd’hui, à vue de nez, on doit avoir un temps autour de 5 minutes entre un train arrivant de Lyon sur voie 1 et un train vers la ligne de Moirans qui cisaille l’itinéraire. A voir ce que ça donnerait avec une signalisation plus performante que le BAL…
YEB
Voici deux extraits des commentaires que j’ai commis à l’occasion de la consultation (en nov 2025) relative a l’avEnant MOBILITE 2023 – 2027 du CPER AURA 2021 – 2027 (nous sommes en 2026 !)
– la ligne de la Rive Droite du Rhône
La vallée du Rhône dispose, outre la ligne TGV dont la finalité est autre, de deux lignes ferroviaires à double voie, modernes: Rive Gauche, et Rive Droite. La première est très circulée, saturée à certaines heures, sujette à des dérangements programmés ou accidentels. De plus, aucuns des TER qui desservent journellement les agglos de la vallée du Rhône, n’obliquent vers le chapelet de destinations du Languedoc (Nîmes, Montpellier…).
Et bien le volet Mobilité du CPER n’envisage la possibilité de n’utiliser la ligne Rive Droite qu’à la marge; tout juste aurons-nous la réouverture aux voyageurs de la gare du Teil et la prolongation des mesures dérogatoires pour les détournements des trains de la Rive Gauche.
Les habitants de la Drôme et de l’Ardèche souhaitent eux la réouverture des gares de la Rive Droite et donc la possibilité, outre du cabotage, de rejoindre Nîmes, Avignon au sud, Valence ville et tgv, et Lyon au Nord. Les navetteurs ardéchois, obligés aujourd’hui de se rabattre vers les gares et les trains de la Rive Gauche demandent, notamment par la voix de nos associations AUTERVR et CUTPSA la réouverture des gares de cette ligne de la Rive Droite.
Il ne s’agit là que de mieux utiliser des infrastructures existantes. Il est alors surprenant, peu compréhensible de constater que les procédures administratives entravent et retardent par exemple le gain environnemental de 600 ou 1000 voyageurs prenant le train plutôt que leur voiture.
– Avec la région SUD
Il est dommage que les relations ‘vallée du Rhône’ soient de plus en plus tronçonnées s’éloignant d’un service cadencé horaire bien utile entre Marseille, Avignon, Valence et Lyon. Chaque région veut garder son propre matériel roulant sur « ses » rails. Y a t-il concertation pour obtenir un nouveau matériel commun adapté à une desserte inévitablement commune ? L’avenant n’en parle pas.
Station4
La ligne de rive gauche n’est pas du tout saturée. Le trafic y est 2 fois moins important qu’avant l’ouverture de la LGV. Il y a de la place à ne pas savoir qu’en faire sur cette ligne.
La rive droite a un potentiel évidemment, mais il est assez contrasté : sur le tronçon Givors – Saint-Péray, la chalandise est moindre qu’en rive gauche. Les localités de la rive droite sont moins peuplées. Autre élément, les autocars qui descendent des hauteurs ardéchoises continueront d’aller directement en rive gauche car c’est plus rapide et plus logique car cela évite une correspondance qui ferait finalement perdre du temps. Donc la chalandise de la rive droite est plus locale, sur les communes desservies directement et les alentours immédiats.
Le saucissonnage des dessertes est plus une question de périmètre de compétence et désormais de contrat de DSP qu’une histoire de matériel roulant, qui n’est que la résultante.