Alors que le réseau ferroviaire français nécessite des travaux de plus en plus nombreux pour enrayer son vieillissement et amorcer son rajeunissement, sous réserve de budgets adéquats, le trafic est de plus en plus touché par les effets des travaux. C’est la conséquence d’abord du principe d’interception simultanée sur les 2 voies, donc l’exclusion entre circulations et travaux. De ce fait, l’équipement en installations de contresens voire la banalisation, qui font néanmoins souvent défaut sur le réseau, serait conditionné à une évolution de ce principe et du matériel de travaux, de sorte à ce qu’une partie des circulations puisse être maintenue tout en sécurisant les chantiers pour une bonne productivité journalière.
Il est aussi régulièrement pointé le manque d’itinéraires alternatifs. Cependant, au-delà d’une lecture géographique, le concept se révèle exigeant. Il ne suffit pas simplement de pouvoir aller théoriquement d’un point A à un point B, encore faut-il que les trafics à écouler puissent réellement y passer, sachant qu’il convient de dissocier les trains de voyageurs des trains de fret.
Pour les premiers, leur usage est plutôt cantonné aux grands incidents : un Paris – Toulouse via Limoges aura du mal à être dévié par Tours et Bordeaux. Récemment, des TGV Paris – Toulouse (via Bordeaux) ont été déviés par Dax et Tarbes suite à l’interception inopinée de la ligne Bordeaux – Montauban suite à un acte de malveillance. Aussi, la traction électrique et le gabarit 3.3 (pour les trains à 2 niveaux) constituent des prérequis assez évidents.
Pour les seconds, si l’électrification peut devenir facultative à condition de développer l’usage de locomotives bimodes, la question du gabarit n’est pas négligeable pouvant concerner la partie haute comme la partie basse selon les types de trafic, entre le développement du trafic de conteneurs grand format (d’où la quête du gabarit P400 ou équivalent) et des autoroutes ferroviaires.
Quai numéro 2 vous propose son nouveau dossier à la croisée d’une approche géographique et réellement fonctionnelle du réseau.
5 Commentaires sur “Itinéraires ferroviaires alternatifs : des besoins et des exigences”
AugLou
Un très bon dossier qui fait le point sur la situation
T33b
Un excellent dossier.
La fermeture du Paris – Orléans en journée est ahurissante, surtout sur une période aussi longue…et la présence de 3 voies !
Ou comment dégoûter du train les occasionnels et recharger un peu l’autoroute A10.
Station4
Hélas, les méthodes de renouvellement actuelles sont très – trop ? – gourmandes en capacité, avec généralement interception de la voie contiguë. Sur une zone à 3 voies, la conséquence est lourde.
De ce fait, en préalable à une augmentation du volume de renouvellement, il faudrait reconsidérer les moyens techniques et les modalités de renouvellement, en se dotant d’équipements – certes onéreux – pour travailler tout en maintenant une partie du plan de transport… mais cela suppose au moins des IPCS voire de la banalisation en plus de ces équipements industriels. Tout ceci existe : il suffit d’aller les voir, ne serait-ce qu’à Innotrans !
Meilleurstrains
Lors de l’ assemblée annuelle de l’ ADPCR ( Association pour la Défense et la promotion du Chemin de Fer et de l’ intermodalité dans l’ ouest de la région Normandie) j’ avais posé la question suivante au directeur de la ligne Paris-Montparnasse-dreux-Granville. Pourquoi, lorsque il y a des travaux, par exemple entre Saint cyr et dreux neutralisant tout le trafic ferroviaire (avec report par bus non satisfaisant) Pourquoi ne pas faire circuler les trains de la ligne Paris-Montparnasse-Granville via Surdon Alençon le mans chartres jusqu’à Saint cyr ? soit 130 km de plus entre les bifurcations de Surdon et Saint cyr .
Le directeur m’ avait répondu que c’était compliqué . Qu’il fallait former les conducteurs, sur les lignes concernées, que le kilométrage était quand-même conséquent et que c’ était coûteux par rapport à l’ enjeu. En clair que ce n’ était pas faisable.
Pourtant, en optimisant, les 130 km supplémentaires , les rames Régiolis mettraient environ 1 h 15 de plus pour relier, dans les 2 sens sans correspondance entre Paris et Granville.
Autre sujet : sncfRéseau renouvelle actuellement 43 km de voies entre Versailles-Chantiers et chartres. Les travaux s’ étalent de janvier 2026 jusqu’au 03 octobre prochain. Pour faire ces travaux, les premiers et derniers trains Paris-Montparnasse chartres nogent le Rotrou sont supprimés et remplacés par des bus avec réservation obligatoire.
Pourquoi ne pas avoir créer des relations Ferroviaires (nogent le Rotrou), chartres via voves , dourdan reliant Paris Austerlitz?
En optimisant un tout petit peu, le trajet chartres Paris-Austerlitz aurait pu se faire en 1 h 30 à peine malgré le changement de bout à voves. Je sais, il aurait fallu former des conducteurs aux rames diesels et recruter des agents pour tenir les postes d’ aiguillage. Et alors , pour 9 mois , quand-même !
Pour les engins , 6 éléments x73500 sont garés sur l’ ancien triage de Caen. Ils auraient pu servir pour cette desserte qui aurait peut-être pu, en plus être pérennisée pour des personnes qui voudraient se rendre, par exemple, au travail de chartres à dourdan ou même pour se rendre à Austerlitz puis à pied à la gare de paris lyon proche d’ Austerlitz.
Le seul petit bémol, peut-être, celui d’ arriver à la gare de Paris-Austerlitz pour les gens qui travaillent du côté de Paris Montparnasse.
Avec , ces 2 exemples, il est consternant que sncfvoyageurs ,sncfRéseau ainsi que les dirigeants des régions en cas de travaux,
privilégient plutôt la route au lieu de privilégier au maximum le Ferroviaire. Et c’est toujours au détriment des voyageurs !
Avec le train , pas de réservation, un emport possible de 240 voyageurs ( 80 places × 3 (um3 X73500) , possibilité d’ embarquer les vélos.
Au fait, les bus mettent actuellement sur la relation chartres Paris-Montparnasse et retour entre 1 h 40 et 2 h 11 alors que le train pourrait le faire en à peine 1 h 30 !
Pour moi, il y a un vrai manque d’ ambition Ferroviaire alors que les itinéraires alternatifs existent bien .
Station4
Le rebroussement à Surdon n’est probablement pas possible compte tenu de l’équipement de la gare, sachant que le fret des carrières de Chailloué va faire son demi-tour à Argentan. Donc dans les conditions actuelles, envoyer les trains par Le Mans, c’est un temps supplémentaire important, qui met à mal les roulements du matériel (plus de rames pour faire le même service) et avec de toute façon une chalandise diminuée par le caractère répulsif du temps de parcours significativement augmenté (c’est probablement plus de 1h15 d’ajout de temps de parcours, même en étant direct, sachant qu’au Mans, il faut arriver à s’insérer dans une trame comprenant aussi les TGV sortant à Connerré…
Quant à faire des Paris – Chartres via Voves, peut-être faut-il être un brin pragmatique, sachant que l’itinéraire n’est pas électrifié, en block manuel de voie unique de surcroît, et avec des capacités disponibles bien inférieures aux compositions en TER2Nng et autres Regio2N. Difficile de comparer avec des X72500 (même tricaisses) ou encore des X73500… 1h30 de Paris Austerlitz à Chartres, c’est assez optimiste. C’est 1h03 à 1h12 entre Paris et Voves, sans compter les contraintes d’insertion de sillons directs entre Paris et Brétigny dans une trame déjà bien fournie, la domestication de circulations supplémentaires dans la trame du RER C entre Brétigny et Dourdan. Ajoutons le rebroussement à Voves et les 24 minutes de Voves à Chartres. On serait donc au mieux autour de 1h45 et probablement jusqu’à 2 heures.
Donc difficile de considérer ces possibilités comme de vrais itinéraires alternatifs, au sens fonctionnement équivalent (comme par exemple les rives gauche et droite du Rhône ou de la Seine).