C’est le terme employé par le Premier Ministre en déplacement à Toulouse. La confirmation de l’engagement financier de l’Etat pour engager les premières procédures d’appels d’offres en vue de la réalisation des lignes nouvelles du sud-ouest de Bordeaux vers Toulouse d’abord (avec un objectif de mise en service en 2035) puis vers Dax (différée en 2042). Pourtant, le Conseil d’Orientations sur les Infrastructures semble moins affirmatif sur ce projet compte tenu de l’évolution de son coût prévisionnel (+20 %) et du flou concernant son utilisation réelle. C’est en partie la conséquence d’un modèle fondé sur des services librement organisés, générant une forte inconnue et une forte versatilité de l’utilisation d’infrastructures incontestablement onéreuses. Tout au plus sait-on que la majorité des TET Bordeaux – Marseille devraient emprunter la ligne nouvelle Bordeaux – Toulouse, mais à 200 km/h avec les rames Oxygène, avec par conséquent un gain de temps de parcours de seulement 20 minutes… réduit à néant pour Agen et Montauban, desservies par les gares nouvelles.
Il est d’ailleurs significatif de constater que le projet est très largement présenté comme le moyen de gagner du temps pour aller à Paris, alors que la section Bordeaux – Toulouse est aussi le moyen d’accélérer la Transversale Sud. Centralisme, quand tu nous tiens… Pourtant, le choix intermédiaire opéré par l’Etat – matériel classique sur ligne nouvelle – limite fortement l’effet de la ligne nouvelle sur cette relation. Voilà qui pourrait alimenter un peu plus encore le débat sur le modèle économique des liaisons à grande vitesse en France, dont les premières conclusions sont attendues d’ici la fin juin. Difficile de se projeter en l’état actuel avec une desserte comprenant aujourd’hui 14 allers-retours dont 7 TET, 5 InOui et 2 Ouigo, et avec les incertitudes concernant les éventuels nouveaux opérateurs.
Il y a 25 ans, l’ouverture de la LGV Méditerranée vers Marseille et Nîmes avait profondément transformé la desserte, sur les liaisons radiales (avec un train par heure) et un net développement des relations intersecteurs. Le contexte a bien changé et contentons-nous d’une hypothèse généraliste : un doublement du nombre de dessertes SLO et TET, tant pour capter encore plus de trafic aujourd’hui aérien sur Paris – Toulouse que pour répondre à l’explosion de la fréquentation de la Transversale Sud.
Cependant, si cette annonce conforte les partisans du projet, dont les présidents des Régions Nouvelle Aquitaine et Occitanie, elle n’a pas d’effet réel sur les opposants au projet, dont beaucoup sont enfermés dans la croyance d’une performance équivalente en modernisant la ligne existante. S’il y a assurément moyen d’améliorer de faire mieux, il a été démontré à maintes reprises qu’elle reposait sur des analyses inexactes et parfois arrangées : les rectifications de tracé proposées à certains endroits pour relever la vitesse à 220 voire 250 km/h sont de fait des lignes nouvelles !
En outre, les modalités de financement restent à stabiliser surtout pour prendre en considération l’actualisation du coût réel de l’opération. L’option d’un partenariat public – privé refait surface : ce schéma a non seulement des détracteurs mais aussi de sérieux handicaps quant au coût réel du projet. Or les collectivités locales sont déjà mobilisées à hauteur de 40 % du coût du projet et l’Etat est à court de ressources. Un financement public classique se heurte à ce stade à l’impasse budgétaire, renforcée par le contexte géopolitique mondial.
On notera également la confirmation de la non-simultanéité de réalisation des branches de Dax et de Toulouse, ce qui ne sera pas sans conséquences sur l’exploitation du nœud de Bordeaux, notamment de la gare Saint-Jean et du développement des dessertes régionales et périurbaines.
La déclaration de M. Lecornu est donc un petit pas en avant dans un contexte encore riche en inconnues : le financement du projet, du contrat de performance Etat – SNCF Réseau plus largement, et de son souhait d’accélérer l’électrification pour réduire la dépendance aux énergies fossiles importées (il serait temps). C’est d’ailleurs la première fois que le chef du gouvernement aborde les sujets ferroviaires mais sans faire le lien avec la décarbonation des transports. Bref, le message semble clair : prière d’attendre le résultat des élections nationales de 2027.
17 Commentaires sur “LNSO : irréversible, vraiment ?”
Quetzal
ce projet est pénalisé par sa trop grande focalisation sur l’accès à la région parisienne. Alors que le succès actuel du train et le déclin amorcé de l’avion (-35% sur Paris – Toulouse entre 2019 et 2024) montrent qu’améliorer le temps de parcours n’est pas nécessaire pour obtenir un report modal. Je serais curieux d’avoir votre avis sur les points ci-dessous, qui pour autant que je sache sont complètement laissés de côté par ce projet :
– la mixité fret/Voyageurs entre Bordeaux et Dax.
– la desserte régionale entre Mont-de-Marsan et Dax, prolongée vers la côte Basque et le piémont pyrénéen.
Station4
On a vu une évolution de la sensibilité au temps de parcours, c’est indéniable. Avec un temps de trajet hors travaux autour de 4h20, Paris – Toulouse, malgré une desserte plus faible et fragmentée (5 InOui + 2 Ouigo, c’est quand même léger), doit avoir une part de marché par rapport à l’avion assez nettement supérieure à celle du TGV sur Paris – Marseille quand le temps de parcours était à peu près au même niveau (époque 1994 – 2001).
Cependant, compte tenu de la densité de l’offre aérienne, pour arriver à une proportion d’environ 80 % (ce qui doit toujours être la situation sur Paris – Marseille si ce n’est plus), il faudra agir à la fois sur la fréquence et sur et le temps de parcours.
En revanche, l’accélération de la transversale sud va au-delà de ces considérations : il y a une dimension symbolique. Une liaison Bordeaux – Toulouse – Montpellier – Nîmes – Avignon – Aix – Marseille (voire ensuite Toulon, Cannes et Nice) alignerait toutes les grandes agglomérations au sud du 45ème parallèle. Si on ajoute Agen, Montauban, Carcassonne, Narbonne, Béziers, l’effet sur la structuration du territoire et la constitution d’une transversale très performante ne saurait être négligé. Mais avec le choix hybride (pour ne pas employer un autre terme) d’un TET sur la ligne nouvelle mais à 200 km/h laisse sur sa faim.
Concernant la mixité sur la branche de Dax, ce n’est pas prévu et pas vraiment indispensable. La ligne classique étant au RTE-T, elle devra être équipée en ETCS, ce qui procure la banalisation à coût complètement marginal, atteignant un niveau voisin de disponibilité.
En revanche, l’utilisation de la ligne nouvelle pour une desserte régionale Mont-de-Marsan – Dax – Bayonne n’a semble-t-il jamais été abordée. A voir quelle est la consistance des flux de déplacement. Il y a déjà suffisamment de questions sur les gares des services régionaux rapides avec les haltes régionales…
Mickaël
Sincèrement je ne vois pas l’intérêt de se lancer dans la construction de 350 kilomètres de ligne nouvelle sans au moins l’ébauche d’un plan de transport…
Sur ce corridor il y a de quoi planifier au minimum 30 circulations par jour avec une cadence horaire sur Toulouse (16 A/R Inouigo) 10 « TET » Bordeaux – Marseille et 4 intersecteurs amorcés à Bordeaux pour Lyon par exemple. Il n’est pas fou non plus d’imaginer des relations Bordeaux Nice directes (2 par jour ?) en TGV, ce qui complèterait bien la trame TET. Enfin on parlait de divers TERGV qui pourraient emprunter la ligne mais sur ce point précis, c’est aux régions de voir…
La Suisse sait se projeter à long terme quand elle définit avec 15 ans d’avance ses projets de service. Même s’il y a l’intuition que cette LGV servira à quelque chose, il est dommage qu’un tel travail ne soit pas entrepris en avance et rendu public chez nous pour mieux saisir les enjeux d’une telle dépense…
Mickaël
PS: Je sais qu’une grosse partie de notre incapacité à faire ce travail tient au modèle en SLO et c’est bien là une limite fondamentale de ce modèle telle que vous le précisez
Station4
Un petit souvenir des débats sur SEA… Toute hypothèse avancée aura quasiment valeur d’acquis social ou de droit constitutionnel. Ceci étant, au ministère des supputations, on peut tabler sur 1 Paris – Toulouse par heure avec desserte d’Agen et Montauban (gares nouvelles). Un renfort en pointe avec des liaisons sans arrêt entre Bordeaux et Toulouse. Quant à la transversale, dans le schéma actuel (TET à 200 km/h sur la ligne nouvelle), il sera probablement difficile d’aller au-delà de 8 trains origine Bordeaux compte tenu du faible gain de temps. Il y aura toujours des origine-terminus à Toulouse pour les premiers et derniers trains. Même avec l’hypothèse de la grande diagonale Bordeaux – Narbonne – Lyon – Metz. Et l’inconnue, c’est l’arrivée de SLO sur Bordeaux – Marseille, utilisant eux pleinement les aptitudes de la ligne nouvelle Bordeaux – Toulouse, de la LGV Méditerranée… éventuellement de CNM et – soyons fous – de LNMP… Une liaison en 4 heures / 4h15, ça change un peu la donne…
Pour des TER sur la ligne nouvelle, c’était surtout sur la branche de Dax, mais ce sujet est un peu perdu de vue.
Bosteph
Ne serait-il pas possible, dans un premier temps, de faire Bordeaux – Agen, dans un 2eme la Branche Dax, puis en 3ème rejoindre Toulouse ?
Dans mon scénario, la gare « extérieure » d’ Agen serait fait dans le 3ème temps – comme automatiquement celle de Montauban
Station4
Le saucissonnage entraîne une perte de productivité du chantier, donc des surcoûts.
Bosteph
Ou une alternative : Bordeaux – Agen, et la branche Dax en même temps.
Pour vous répondre : Mais aussi histoire de repartir, dans le temps, le coût… et permettre de s’ occuper aussi du réseau classique (toutes lignes) au même moment.
Pour le TGV Rhin-Rhône, il était prévu de faire ainsi des phasages. Pour le moment, la suite n’est pas partie, il est vrai.
Qui ça ?
J’ai toujours un gros doute sur la pertinence de la branche de Dax alors qu’il y a à côté la ligne des Landes avec son magnifique alignement, lieu des records de vitesse sur rail en 1955.
Ne pourrait-on pas moderniser cette ligne comme le font les Allemands par exemple avec leur ligne Bâle – Karlsruhe : quadruplement de la ligne (pour séparer les flux GV et autres), rectification des rares courbes, installation d’une signalisation moderne et performante, et surtout reélectrification complète en 25 kV~ (il faudra de toute façon remplacer l’obsolète caténaire midi).
Certes, avec ce scénario, on perd la déserte de Mont-de-Marsan (ou alors en antenne avec un matériel bimode), et une liaison grande vitesse Toulouse-Pays basque sans passer par Bordeaux. Et de toute façon, il faudra construire une ligne nouvelle entre Dax et la frontière espagnole.
Scan
En ne réalisant pas cette branche, on perd la fonctionnalité d’aller de Toulouse vers le Pays Basque et Madrid sans rebroussement à Saint-Jean.
Station4
A condition d’accepter des années (décennies) de travaux sur la ligne des Landes, avec interception du trafic à la clé.
Qui plus est, l’opération allemande sur Karlsruhe – Bâle frise le naufrage industriel, car plus de 20 ans de travaux et quelques jolies bourdes comme à Rastatt… Faire passer la roue de coupe du tunnelier aussi près de la plateforme, c’était… osé !
Meilleurstrains
Je suis entièrement d’accord avec vous. Une fois n’est pas coutume, s’il y a moyen de réduire le budget LGV, c’est bien sur la branche dax qu’il faut le faire.
Sur la ligne droite des Landes les TGV se traînent actuellement à 160 km/h .
En renouvelant la voie , en changeant la caténaire midi ogives et en modifiant la signalisation latérale en ertms .
En créant pour les dépassements des ter et des fret,des voies bis 1 et 2 lentes ( à 200/250 km/h ) la place existe permettant de créer les voies .
Il serait alors certainement possible de rouler à 320 km/h sur les voies 1 et 2 actuelles .
En ce qui concerne la transversale Sud. Il faut obligatoirement que la future lgv Bordeaux Toulouse soit la plus utilisée possible. Vu le montant des travaux, c’est un minimum à respecter.
Je propose de définir sa future utilisation dès aujourd’hui en demandant aux différents intervenants :
Sncf voyageurs
L’État
Les régions
Trenitalia
Velvet(savoir si cette future entreprise compte par exemple faire du Paris Toulouse a l’ ouverture de la ligne)
Autres entreprises voulant se positionner. En créant des appels d’offres.
Si par exemple, sncf voyageurs n’est pas intéressé pour faire du Bordeaux Marseille Nice à grande vitesse ( tgv) , l’ État et/ou les régions traversées (nouvelle Aquitaine, Occitanie, paca) doivent se positionner dès maintenant afin de faire de la grande vitesse sur la transversale sud . Quitte à créer une nouvelle entreprise ferroviaire.
Puis en fonction des contrats , les intervenants commandent le plus tôt possible les rames à grande vitesse (TGV m…) pour qu’ elles soient opérationnelles le jour de la mise en service de la lgv Bordeaux Toulouse.
L’ État pourra toujours par la suite repositionner les rames OXYGÈNE qui seront devenues inadaptées sur cette belle transversale sud sur de nouveaux trains interrégions tant attendus par de nombreux voyageurs partout en France.
Station4
La transformation des la ligne des Landes, ce n’est pas une mince affaire et la complexité ne doit pas être sous-estimée. Mettre à 4 voies implique des acquisitions foncières sur 147 km et des opérations telles que l’exploitation en sera rendue difficile pendant des années, voire plusieurs décennies. Rouler à 300 km/h sur les actuelles voies 1 et 2 est parfaitement irréaliste, sachant qu’on traverse quand même quelques localités et que l’infrastructure n’est pas du tout la même. Tout est à reconstruire. Surtout sur un terrain sablonneux comme dans les Landes. Petit détail, la courbe de Lamothe n’est pas du tout compatible avec une telle vitesse (c’est la courbe la plus serrée franchie à 160 km/h), donc pour passer à 300 km/h, il faut multiplier au moins pare 5 le rayon de la courbe, donc réaliser un nouveau tracé sur une longue distance.
Donc V300 sur les voies actuelles et ajout de 2 voies supplémentaires, c’est facile à faire (et encore) sur un train miniature, mais dans le monde réel, il faut quand même se garder d’avancer des certitudes qui reposent en fait sur du sable (ce qui est vraiment le cas dans les Landes).
Qui plus est, renoncer « définitivement » à la branche de Dax remet ipso facto en cause le choix du tracé de la branche de Toulouse qui n’aurait pas besoin de faire ce détour par Captieux. Quand on tire un fil, il faut accepter l’augure de défaire tout le pull !
Quant à ce grand forum sur l’usage de la desserte, il ne faut pas non plus verser dans une forme d’angélisme ou de raisonnement parfaitement théorique : la grande vitesse est aujourd’hui un domaine totalement libéral, avec des opérateurs aux risques et périls des opérateurs. Pour changer ce cadre, il faut les moyens de cette ambition. On n’en prend pas le chemin… même si les limites du modèle actuel sont clairement identifiables. Qui plus est, les plateformes Services – Infrastructures existent déjà, pilotées par l’Etat et SNCF Réseau.
« Quitte à créer une nouvelle entreprise ferroviaire » : voyez déjà les difficultés de celles qui essaient déjà de s’établir. Pour l’instant, Velvet est la seule initiative partant de zéro qui pourrait « aller au bout » et lancer ses trains. Mais il y a encore beaucoup d’inconnues, et trouver quelques milliards d’euros ne se trouve pas sous le sabot d’un cheval…
Bosteph
Station 4 vous à déjà répondu, MeilleursTrains. J’ aurais dit qu’il était, effectivement, impossible de faire du 300 km/h sur la ligne classique, surtout en traversant des communes. Du 200 (maxi 220 (à vérifier), oui.
Mettre à 4 voies tout le long, jusqu’à Dax, c’est possible… après de longues années de travaux, cf. effectivement la transformation de la ligne Allemande pour Bâle, de l’autre côté du Rhin . Ce qui serait peut-être à réaliser à coup sûr, ce sont les travaux de capacités pour la ligne d’Arcachon, dans le cadre du futur SERM Bordelais.
Donc du V200 (220 ?), oui possible. Mais mettre à 4 voies jusqu’à Dax, beaucoup trop long à réaliser, comme le dit Station 4 . Au moins – et sans doute pas plus avant longtemps – la section/sortie pour Arcachon du Serm (indispensable celle là)
Et comme les Toulouse – Madrid ne peuvent que passer par le Pays Basque (mais sans qu’on les détourne sur Bordeaux !), oui la branche Dax de la LNSO – et son lien avec Bordeaux – Toulouse LN – est indispensable.
Sybic070
En d’autres temps, Pour la desserte de Mont de Marsan, si on « upgradait »la ligne classique au lieu de construire une LGV, on aurait électrifié Morcenx-MdM comme cela avait été fait pour Blainville-Épinal-Remiremont, ou Lunéville St Dié, par exemple. Mais ça, c’était avant…
Bosteph
Pas certain qu’ on puisse vraiment comparer (Bordeaux) Mont De Marsan, avec (Nancy) le duo Épinal/Remiremont . Avec 31582 habitants (chiffre 2023), c’ est un peu juste pour demander d’ être une ville terminus d’ un TGV . Par contre, d’ accord avec vous, les caténaires depuis Morcenx ne serait pas inutile ; mais à l’ heure des matériels bimodes, je pense que les zélites de Nouvelle-Aquitaine ont d’ autres projets en tête.
Bosteph
« d’ autres projets en tête »
En espérant qu’ ils soient bien ferroviaires ! SERM de Bordeaux, par exemple.