Nouveau revers pour Colmar – Freiburg

31 août 2026 Allemagne, Economie et gouvernance, Exploitation ferroviaire, Infrastructures, LDFT, Liaisons transfrontalières

Voici quelques jours, un communiqué du ministère des Transports du Baden-Württemberg, a annoncé l’ajournement du projet côté français par l’État. Ce dernier fait suite à une hausse des coûts prévus ainsi qu’à un contexte financier contraignant. La réouverture totale de la ligne est estimée entre 680 et 840 millions d’euros, financée par l’Allemagne et la France.

Bien qu’évoquée depuis 2008 et inscrite au traité d’Aix-la-Chapelle de 2019, la réouverture de cette ligne transfrontalière est une nouvelle fois reportée. Les priorités sont pour l’instant recentrées sur l’amélioration des dessertes existantes. Les voyageurs devront prendre leur mal en patience en attendant une liaison ferroviaire directe entre Colmar et Freiburg.

Rappelons toutefois que la section allemande de la ligne entre Breisach et Freiburg est opérationnelle et intégrée au Breisgau S-Bahn. En 2019, cette portion de la ligne a fait l’objet d’une électrification totale dans le cadre du projet Breisgau S-Bahn 2020.

L’ajournement du projet soulève de nombreux scénarios possibles quant à la réouverture de la ligne, même partielle. Le principal problème, financier et technique, étant le franchissement du Rhin, une réouverture partielle entre Colmar et Volgelsheim serait envisageable dans un premier temps. Certains envisageraient alors l’utilisation de matériel roulant plus léger et moins coûteux, comme DRAISY et TELLi dans un objectif de réduction des coûts, mais la corrélation entre train léger et moindre investissement n’est pas garantie. Plusieurs de ces scénarios sont portés par l’association Trans Rhin Rail, militant pour la réouverture de la ligne. Ils feront prochainement l’objet d’un dossier de Quai numéro 2.

En attendant, consultez notre dossier consacré au Breisgau S-Bahn de Freiburg et à notre analyse concernant les trains légers (puisque certains ont exprimé cette idée…).

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16 Commentaires sur “Nouveau revers pour Colmar – Freiburg”

J’ai jeté un coup d’oeil rapide à l’étude SETEC – Prognos de 2019 : une fois encore, on a cherché les solutions disruptives qui vont changer la face du monde (hydrogène, tram-train, electrification en 15kV…) et qui se heurtent ensuite à une réalité economique pourtant bien prévisible. Qu’il y ait une chalandise entre Colmar et VogelgrUn, certainement. Mais y a-t-il une chalandise entre Colmar et Fribourg ??? Une simple solution tramway qui longe la voie ferrée actuelle, qui pénètre au coeur des villages, qui partage la voirie avec les voitures sur l’actuel pont sur le Rhin, qui évite la suppression des nombreux PN et qui est bien cadencée avec le Breisgau S-Bahn à Vieux-BriSach n’aurait-elle pas été suffisante et surtout beaucoup moins chère ?

Oui, il y a un flux transfrontalier. Reste à le quantifier car apparemment les modèles de trafic utilisés en France et en Allemagne divergent sur l’ampleur du flux. Mais s’il y a 15 000 véhicules par jour sur le pont franchissant le Rhin, ce n’est certainement pas pour rien. L’option tramway parallèle ne serait probablement pas beaucoup moins chère (voire même pas du tout) et pas au même niveau de performance. Patience, nous y reviendrons.

Ne pas sous-estimer une ville comme Neuf-Brisach . Après, pourquoi pas votre idée de tramway, mais je pense que celui-ci peut prendre la voie ferrée actuelle (moyennant évidemment modernisation et électrification) sans être trop gêné par le fret actuel (qui ne me semble pas trop important) . En fait, une solution comme le tram-train de Mulhouse et Nantes (Nantes pour l’ arrivée sur les quais même) . Peut-être ainsi pour commencer « la partie Française » . En attendant « le gros morceau », que sera la traversée du Rhin . Encore faut-il l’ accord des Allemands.

En tout cas, le problème vient encore de la France ferrophobe !

La fameuse France ferrophobe contre le gentil Bade Wurtemberg ferroviphile qui se bat pour le développement des liaisons transfrontalières et qui fait des pieds et des mains pour que les Regiolis TFA soient mis en service.

Cela ne semble pas si aussi caricatural. Manifestement, le Bade-Wurtemberg tord le nez parce que les coûts d’exploitation d’un matériel amorti (les RS1) sont structurellement supérieurs à ceux des Régiolis TFA neufs qui sont en outre d’un format quelque peu différent. C’est un peu déroutant…

A mon sens, la réaction d’Agora se voulait ironique, vu le ton et le contexte (difficultés à pousser les circulations des Régiolis TFA côté allemand)… mais je comprends encore moins cette position allemande si ses coûts d’exploitation sont (au moins en proportion vu qu’il s’agit d’un matériel plus capacitaire) moins élevés que ceux des RS1…

Le problème d’un tramway passant dans les villages, c’est qu’on perd une bonne partie du gain de temps permis par le tracé de la ligne (quand à côté les cars peuvent souvent rester sur la route directe).
Mais je ne vois pas en quoi ça serait moins cher d’aller construire des km de tram que d’utiliser la voie existante (les ponts sur le canal et le Rhin sont un cas à part, où effectivement la circulation sur les routes existantes a été envisagée)..

Comment les devis peuvent-ils à ce point exploser à chaque réestimation d’une réouverture ou modernisation de ligne ? SNCf Réseau fait ses chiffrages en dollars zimbabwéens ou quoi ?

Entre Colmar et Neuf-Brisach, une bonne partie de la voie a été renouvelée il y a quelques années. La vitesse est toujours limitée à 30 ou 40 km/h mais cette partie de l’infrastructure ne nécessiterait pas tant de travaux (potentiellement un renforcement du ballast, et la signalisation – même en faisant au plus simple il y a les passages à niveau à adapter). C’est une ligne droite dans une campagne plate au sol stable, il n’y a pas plus facile pour une voie ferrée.
Inutile bien sûr de remplacer les PN sur des routes à faible trafic ; cette décision ne peut conduire qu’à empêcher la réouverture (qui n’en est pas vraiment une puisque des trains continuent à circuler tous les jours ou presque). Les seuls PN potentiellement problématiques sont la D201 à Colmar (route de Bâle) et celui de Neuf-Brisach qui sépare la ville de sa caserne de pompiers.

Après, la portion frontalière à construire est effectivement assez difficile, il faut franchir trois voies d’eau. Passer sur la route en circulation partagée c’est quand même un peu chercher les problèmes vu la densité de la circulation et la faible largeur des ponts (la chaussée a été réduite pour insérer tant bien que mal des bandes cyclables). Je suis aussi toujours dubitatif sur la pente si on veut rejoindre le tracé du pont le plus à l’ouest sur la canal, le dénivelé est important.

Passer d’une infrastructure faite pour le passage de quelques trains de fret à 40 km/h maximum à une ligne accueillant des trains de voyageurs toutes les heures au moins à 120 km/h, ce n’est quand même pas la même chose. Sans compter la dépense sur la signalisation et les gares. Bref, cela mérite d’être observé de près…

@Joris
Sans doute une version détournée du proverbe « quand tu veux tuer ton chien tu dis qu’il a la rage ».

Blague à part, la réouverture de Montréjeau-Luchon a couté 67M€ et celle de Nancy-Vittel dans les 150M€, pour des linéaires plus longs et des profils bien plus difficiles, après prise en charge directe par les régions. Il serait en effet intéressant de pouvoir comparer et comprendre pourquoi ici on a un coût estimé aussi énorme.

Pas mal de choses semblent expliquer ce chiffrage maximaliste. Sans vouloir déflorer le contenu de notre futur dossier, le fait que soit intégrée le doublement complet de Breisach – Freiburg ne pèse pas rien dans cette évaluation.

Si tu n étais un brin médisant, on pourrait se dire qu’il vaut mieux réussir à mettre en fonctionnement les renforcement de desserte avec le Bade Wurtemberg plutôt que de créer une nouvelle liaison.
En attendant, il pourrai intéressant de voir quel matériel utilisé si une telle réouverture se faisait, pour anticiper les homologations (ou tout du moins le prévoir dans le futur planning de réouverture).

On peut lire dans la presse que réaliser une première phase sur la voie entre Colmar et Volgelsheim couterait entre 80 à 100 millions d’euros. Pour une ligne déjà existante , c’est du délire ! Cela veut dire que le pont sur le Rhin coûterait plus de 500 Millions ? Les devis du BTP ferroviaire sont les mêmes que pour nos administrations publiques , un racket organisé et mis sous tapis PAR NOS MÉDIAS.

Vu la réponse ajoutée au-dessus, le devis global comporterait aussi le doublement complet de la partie allemande de la ligne. Cela représente forcément une certaine somme aussi, car elle traverse plusieurs agglomérations et les travaux à côté d’une ligne ouverte c’est assez cher (à moins qu’ils repartent, comme pour l’électrification, sur une fermeture avec les horribles Ersatzbus pendant un an).

Et quand on parle de pont sur le Rhin, c’est aussi les deux branches du canal donc ça fait trois ponts significatifs et le dénivelé pour les rejoindre depuis Volgelsheim. Mais tout de même, plsuieurs centaines de millions pour ça me paraissent beaucoup.

À comparaison avec le viaduc de Millau , qui a sûrement été l’ouvrage de franchissement le plus chère de notre histoire , il a coûté 320 millions , il fait plus de 2 Km de long et lie deux montagnes. Ici c’est tout plat et beaucoup moins haut , a qui veut bien l’entendre…

Tant qu’on n’a pas le périmètre du chiffrage et ce qu’il comprend, difficile de faire des comparaisons…

S’agissant du viaduc de Millau, il faudrait connaître l’année de référence pour Le coût de réalisation (Wikipédia indique que l’ensemble des travaux est évalué à près de 400 millions d’euros, dont 320 pour le seul viaduc mais sans préciser les CE), et s’il s’agit d’euros courants ou constants (ramenés à l’année de référence). Ensuite, même en simplifiant et retenant le seul indice TP02 (celui de référence pour le génie civil), ce dernier a plus que doublé en 25 ans… donc aujourd’hui l’ouvrage coûterait (hors frais financiers) plus de 800 M€ (2026).

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