Il suffisait de réfléchir un peu pour en arriver à cette conclusion, mais souvent, l’avis d’un tiers indépendant est requis – moyennant rémunération – pour l’étayer et éviter les critiques sur un parti pris.
Les premières conclusions révélées de l’étude réalisée par Artelia à la demande de Bordeaux Métropole pour statuer sur les possibilités d’un métro dans l’agglomération aboutit à la faisabilité d’un tel projet, à condition d’y mettre le prix, puisqu’il faudra aller à grande profondeur pour trouver un sous-sol moins meuble pour percer le tunnel. Sur cette seule étape finalement très sommaire, le coût estimé passe de 2 à 2,7 milliards € pour une ligne de Pessac à Cenon serpentant dans l’agglomération.
Outre cette réévaluation, l’élément le plus important est l’évaluation socio-économique, valorisant selon une procédure normée, définie par une circulaire ministérielle, les avantages et les inconvénients d’un projet. Le résultat est assez clair : non seulement cette valorisation est négative mais elle excède nettement le montant estimé du projet, à – 3,2 milliards €.
Il faut donc en conclure que le métro n’est pas une solution appropriée pour les transports en commun bordelais. Pour autant, le statu quo n’est pas possible et les opérations réalisées durant cette mandature, notamment avec la création des lignes de bus – dits – express G vers Saint-Aubin-du-Médoc et H, la circulaire entre les deux rives de la Garonne, apparaissent quelque peu légères. S’il est évident que les lignes de tramway doivent cesser d’être étendues toujours plus loin en banlieue, compte tenu du coût, du trafic modeste et de temps de parcours moyennement attractifs, le maillage devient essentiel. En ce sens, la ligne H aurait mérité mieux que la formule retenue, tout de même assez légère.
Ce dossier sera prochainement complété d’un chapitre consacré aux lignes de bus express.
12 Commentaires sur “Bordeaux : bilan sans surprise pour le métro”
Bernard G
Quelques réactions rapportées par la presse locale :
https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic.php?pid=938777#p938777
Station4
Assurément un sujet tête d’affiche pour les municipales, avec le risque d’une inaction pendant le mandat à venir.
Peut-être commencer par un barreau de tramway assez court entre la Cité du Vin et la gare de Cenon pour une liaison Quinconces – Gare de Cenon pour avoir un 2ème accès à la rive droite. Et ensuite continuer à partir de la Cité du Vin vers Ravezies et les boulevards, au moins jusqu’à l’hôpital Pellegrin, puis la gare de Médoquine et le domaine universitaire.
Bosteph
Attendez ! Je lis que Humic est contre le projet de métro ? Mais, ce n’est est pas lui – et/ou sa majorité municipale – qui l’ à relancé ?
Fraberth
Il y a un truc que je ne comprend pas
Pendant des annees ce n’etait qu’eloges sur le tram de bordeaux, comme ca avait transformer la ville etc
Et d’un coup on dirait que c’est devenu du caca et que le metro est la solution magique
Pourquoi cet abandon ? A la limite on aurait pu envisager Quelques sections SOUTERRAINES pour faire metro comme a nice
Station4
Peut-être parce que le tram a été porté par une figure emblématique de la droite et qu’il fallait l’écorner…
Peut-être aussi parce qu’on s’intéresse à autre chose que les transports publics.
Peut-être aussi par des « influenceurs » à l’approche un peu biaisée. Car fondamentalement, ce qui pose aujourd’hui problème à Bordeaux, c’est évidemment moins le mode de transport tramway que la géographie du réseau par rapport à celle des déplacements. Avec une seule infrastructure en rive droite et un système purement radial où les correspondances ne sont possibles qu’au cœur du réseau. Il faut donc desserrer le réseau et proposer des rocades pour que les parcours entre branches ne se fassent plus en passant par Quinconces – Porte de Bourgogne – Pey-Berland. C’est la logique de notre dossier.
Quant aux sections souterraines pour le tramway, elles sont aussi difficiles dans une logique « à faible profondeur », donc il faut aller bas pour trouver un terrain plus consistant, avec par conséquent un gain de temps minoré par le temps passé dans les stations. Voir aussi notre analyse du tunnel de Karlsruhe.
Joris
Quand la saturation du système augmente et que la régularité des lignes décroît (les deux étant des conséquences des prolongements), la satisfaction des usages diminue aussi. Même problème à Strasbourg par exemple mais les extensions y sont moindres.
Neudorf67
Le tram a tout de même ses limites, et l’augmentation du maillage tram conduira aussi à une hausse de la fréquentation sur les nouveaux barreaux sans forcement reporter les flux centraux sur les portions extérieures. Je suis dubitatif sur l’idée que cela puisse suffir à long terme vu la dynamique demographique bordelaise. Le tracé du métro est peut être à revoir pour moins tortiller et eviter certains détours moins pertinents que d’autres ?
Station4
Comme suggéré dans notre dossier, en rive gauche, il y a besoin de rétablir un itinéraire sur les cours (par l’actuelle ligne G) pour proposer un second itinéraire entre le secteur des Quinconces / Tourny et la gare Saint-Jean. De fait, les voyageurs vers la gare pourront emprunter cet itinéraire plutôt que d’aller forcément vers les Quinconces.
Même chose pour les boulevards (ligne 9, ligne H), pour les trajets en lisière du centre, d’une branche à l’autre, sans avoir à passer par l’hypercentre. Il peut y avoir un peu de croissance du trafic en amont des stations de correspondance, mais cela devrait rester gérable. Et surtout, il y aurait un effet assez sensible dans la partie centrale, par exemple entre Pellegrin et Pey-Berland. Ce n’est quand même pas anodin.
La comparaison avec Strasbourg, réseau déjà maillé, est limitée puisque la ligne E passe à Etoile et République, donc quand même très au centre. Il faudra analyser l’année prochaine les effets à Lyon du T6 prolongé à La Doua. Par exemple sur le flux venant de La Soie et Bonnevay vers le campus de La Doua, qui n’aura plus besoin de passer par Charpennes grâce à la correspondance T6 aux Gratte-Ciel. Mais il est vrai que la taille de l’espace central est plus grande qu’à Bordeaux.
L’autre grande urgence à Bordeaux, c’est un second itinéraire en tram vers la rive droite.
accrotrain
Si le pont Chaban a été pensé pour le tram, je ne comprends pas pourquoi il n’a pas été équipé dès sa mise en service, avec comme vous le suggérez une antenne de la ligne B de l’époque. Il y avait certes l’inconvénient de sa possible indisponibilité (d’autant plus à des horaires qui dépendent des marées, donc totalement impilotables et souvent en pleine heure de pointe) du fait de la lubie de vouloir accueillir les grands navires jusqu’au cœur même de la ville…mais qui aurait pu être traité avec l’adaptation des navettes fluviales, au prix d’un double transbordement.
Moins pardonnable encore, « l’erreur » (ou la manipulation ?!) a été répétée avec le pont Simone Veil. Cette fois l’évidence aurait été le prolongement de la ligne D de Carle Vernet jusqu’à Floirac Aréna, améliorant très largement l’accessibilité pour toute la rive Droite amont.
Pendant toute la phase de conception, on a été abreuvés de rendus graphiques mensongers mettant en scène des trams sur le nouveau pont…
Ma plus grande déception vis-à-vis de la précédente mandature est d’avoir laissé ce « coup parti » alors que je pense qu’il était encore temps de revoir l’aménagement du (très large) tablier ainsi que le traitement des carrefours de part et d’autre !
Une voie de tram sur ce pont pourrait permettre, à plus long terme, d’envisager une rocade à coût limité en reliant les diverses antennes (qui présentent une large réserve de capacité) : Carbon-Blanc – Buttiniere – Dravemont – Aréna – Carle Vernet – Václav-Havel – Talence-Thouars – campus – gare de Pessac.
Et donc un itinéraire alternatif au pont de pierre qui est un des points de vigilance du réseau !
Station4
Il est rare d’anticiper à ce point : créer une infrastructure de tram en même temps que ces ponts aurait été une dépense supplémentaire évidemment marginale, mais non négligeable quand même et pour un usage nul. Il aurait fallu soit laisser ces voies sans entretien jusqu’à leur utilisation (quand ? et sous quelles modalités réelles sans entretien régulier ?) soit les entretenir (dépense pour un usage nul).
Concernant la rocade entre Carbon-Blanc et les boulevards sud, c’était une de nos précédentes idées, mais à bien y regarder, la section entre Dravemont et l’Arena n’est pas évidente du tout pour un tram.
accrotrain
« Pour un usage nul » ?!?
Je me suis mal exprimé : je ne suggérais pas de mettre les rails (et le reste) en attente, mais d’instaurer dans un premier temps une courte antenne qui laisserait envisager assez facilement un projet plus ambitieux.
Pour le pont Chaban c’est ce que j’ai compris de vos propos : prolonger d’abord les services partiels de la ligne B jusqu’à la gare de Cenon, et envisager à plus long terme une rocade par les boulevards jusqu’à l’hôpital ou la VF de ceinture jusqu’à Pessac.
Mon regret pour le pont Veil est du même genre : on pouvait dans un premier temps prolonger la ligne D vers l’aréna (qui deviendrait un lieu de rabattement pour toute la rive droite, tout en desservant deux quartiers en création!) ; puis envisager de créer cette rocade Est/Sud de Carbon-Blanc à Pessac via le campus et la gare de Bègles (ce qui dessererait un peu Saint-Jean).
Au passage, je ne vois pas bien la complexité pour insérer une voie (unique) entre l’aréna et Dravemont.
Mais cela n’a malheureusement plus bcp d’importance. Maintenant que le pont lui-même ainsi que les 2 carrefours de part et d’autres sont bien fignolés, il me semble quasi impossible de se lancer dans ce genre d’aménagements.
Station4
Les nouveaux ponts ont été créés comme des projets autoporteurs. « Profiter » de leur création pour des extensions du réseau de tram, c’est une autre dimension, plus complexe, nécessitant d’aligner les planètes pour ces nouvelles sections. C’est donc un peu plus compliqué que cela…
La jonction dans Floirac supposerait quelques grosses transformations au carrefour de la mairie de Floirac et le parcours sur l’avenue Mitterrand est dans un environnement immédiat de vallée, d’une largeur un peu contrainte, compatible avec une seule voie, mais probablement sans station intermédiaire.
Disons donc dans un premier temps que l’arrivée du tramway à l’Arena commencerait à susciter des réflexions sérieuses.
Ceci dit, c’est probablement au nord qu’il y a le plus « urgence » à amorcer cette rocade de tramway. A coût relativement modéré, une phase 1 Gare de Cenon – Ravezies serait appréciée. Ensuite, la phase 2 de Ravezies à Hôpital Pellegrin, et la phase 3 jusqu’à Arts et Métiers.