La consultation des industriels pour le renouvellement du matériel roulant du RER C a été lancée sous la forme inédite d’un groupement de commande entre Ile-de-France Mobilités et SNCF Voyageurs, pour cause de futur appel d’offres pour l’exploitation des lignes concernées. Le marché porte sur un montant maximal de 8 milliards €, incluant une tranche ferme de 52 unités pour un montant maximal de 1,461 milliards € incluant les coûts de développement, de construction et l’intégralité des phases d’homologation et de mise au point de cette nouvelle génération d’automotrices. La première commande devrait concerner les dessertes de Dourdan et d’Etampes pour la future ligne Y, avec des trains allant vers la gare de surface à Austerlitz.
Ce nouveau matériel sera conçu pour un accès de plain-pied depuis des quais bas à 55 cm. Le schéma directeur adopté en 2009 avait clarifié sur plusieurs lignes un sujet qui suscitait alors beaucoup de débats et même de tensions : la hauteur des quais. A l’époque, Transilien était sur une posture de principe consistant à rehausser tous les quais à 92 cm, en dépit du coût, des délais et des incompatibilités flagrantes, voire des impossibilités physiques dans certaines gares, dont évidemment Saint-Michel Notre-Dame. Le pragmatisme a fini par l’emporter : ce qui compte, c’est moins la hauteur des quais que la cohérence entre les trains et l’infrastructure, d’où le choix de matériels à plancher bas (les Regio2N) pour les lignes N et R ainsi que les branches de Malesherbes et de la vallée de la Seine toujours désignées ligne D (mais aussi parfois dénommées ligne S).
Restait le cas du RER C, pour le moins complexe, qui avait déjà été récemment abordé dans un premier dossier de Quai numéro 2. Il fallait aussi gérer rationnellement le parc de Z2N dont les dernières rames ne seront réformés qu’entre 2040 et 2043.
Pour aller plus loin sur ce débat concernant la hauteur des quais, il faut d’abord remonter le temps pour comprendre les origines et les motivations ayant conduit à l’introduction de quais hauts en Ile-de-France, mais aussi les limites de cette solution, et raisonner de même à propos du quai bas. C’est un préalable essentiel à la définition des hauteurs de quais sur un réseau étendu, complexe et aux fonctionnalités hétérogènes.
22 Commentaires sur “Ile-de-France : des quais à la bonne hauteur”
François
Merci pour cet article qui résume bien cette suruation complexe.
ConcernaNt la gAre du Nord » La gare souterraine de Paris Nord, commune aux lignes B et D, dispose de quais de 1150 mm également »
DE MEMOIRE Il me semble que ces quais etaient à 1050 A L’ORIGINE. Est-ce-que cela a changé ?
Station4
Difficile de modifier la hauteur de la voie sur dalle. Petite vérification pour voir ce qu’il en est, mais probablement 1050 mm. Encore une variante…
AugLou
Que ce soit du point de vue de l’usager ou de l’efficacité des échanges, les quais hauts sont quand même supérieurs pour de l’urbain
Mais effectivement vu la situation et le poids de l’histoire, on peut comprendre ce choix de garder des quais bas sur quelques lignes et pour ça le 550mm est effectivement le mieux
La situation idéale serait d’en arriver à standardiser encore plus le matériel roulant avec un matériel A et B (330 à 350 rames), un matériel C / 2N quais bas (360 à 400 rames), un matériel D et E / 2N quais haut (300 à 350 rames) et un matériel 1N quais hauts (360 à 400 rames)
ça ferait 4 grandes séries de matériel pour l’IdF qui feraient faire des économies d’échelle lors des renouvellement et qui seraient en nombre à peu près équivalent. Si on considère une durée de vie de environ 40 ans pour un train, ça fait un nouvel appel d’offres tous les 10 ans pour du nouveau matériel
Station4
Standardiser de la sorte est un objectif assez illusoire puisqu’il faut aussi ajouter la longueur des quais RER A : 225 m / RER B : 208 m…
Les très grandes séries ont quand même des défauts : elles figent pour 15 à 20 ans un produit, créent un avantage de facto aux grands industriels (pourquoi ce pluriel d’ailleurs… ???) qui se retrouvent en position de force.
Enfin, les échéances de renouvellement ne sont pas forcément synchronisables sauf à accepter des radiations très anticipées ou de longues prolongations de service.
Fondamentalement, il y a quand même un net effort de rationalisation : NAT – MI2N / MI09 – MI20 – Regio2N – RERng – « Z2Nng ».
AugLou
Pour la question de la longueur des quais, on sait assez bien faire des matériels modulaires
Les NAT on plusieurs longueurs, les RER NG aussi, tout comme les MF19
Sur le renouvellement anticipé / la sur-prolongation, effectivement c’est une question, mais elle va se poser pour le RER A qui est dans la situation absurde d’une mixité de matériel entre Altéo et MI09.
C’est vrai que un seul matériel par ligne est déjà une bonne rationalisation
Station4
L’allongement des quais, c’est rarement facile surtout en tunnel.
Pour le RER A, il est vrai qu’il y 6 ans entre la livraison du dernier MI2N et du premier MI09. Il faut composer avec l’histoire. Il y aura probablement un entre-deux… mais compte tenu de la lenteur de rénovation des premiers, il est probable qu’ils tireront un peu plus longtemps pour partir dans le cadre d’un marché unique. Rendez-vous dans 30 ans.
AugLou
Justement, avec les matériels actuels, il n’y a plus besoin d’allonger les quais ou d’engager des matériels trop courts, on peut commander le même train dans deux longueurs différentes
Station4
Dans certaines limites tout de même. RERng était assez facile à concevoir avec des modules centraux de 18 mètres pour passer de la version RER E à la version RER D. Mais si on prend le cas du Francilien, le passage de la version de base à 112 mètres à la version PSL à 94,3 m (qui est un peu trop longue) a nécessité la conception d’une caisse particulière en remplacement de 2 caisses classiques.
Et quand on prend le cas des RER A et B, il est difficile de retomber d’aplomb entre 208 et 225 m, car le module de 17 mètres n’est pas compatible avec les besoins du RER A (si on veut 3 portes par face et 2 niveaux sur toutes les caisses).
jojo
Des caisses de 17m sont possibles (à 2 portes évidemment), ça ferait 12 caisses sur la ligne B et 13 sur la A… et donc abandonner le principe du module de 112,5m en UM2 permanente.
De toute façon je ne pense pas que les normes d’accessibilité permettent de reproduire l’architecture du MI09.
La mise en service des MI20 peu avant la mi-vie des MI09 fait qu’on n’est pas près d’avoir à se poser la question d’un matériel commun.
Station4
Ce n’est pas la seule raison. MI2N et MI09 ont une porte vraiment centrale, pas très commode pour les quais en courbe de faible rayon de la ligne de Sceaux…
Joris
Pas la seule raison de quoi ?
Justement un matériel s’adapter aux deux lignes serait plutôt à caisses courtes à 2 portes.
Station4
Le MI20 dispose de 7 caisses sur 104 mètres avec 14 portes. Le MI2N dispose de 5 caisses sur 112 mètres avec 15 portes. La différence par élément est de 8 mètres donc cela ne fonctionne pas sauf à allonger les caisses du MI20 d’un mètre pour en faire une version RER A… mais sans grosse valeur ajoutée (ce n’est pas une rangée de siège).
De toute façon, la question ne se pose pas puisque les MI2N et MI09 devront probablement partir autour de 2050, moment auquel les MI20 seront en principe à mi-vie.
Joris
Mais… pourquoi répondre sans avoir lu mes commentaires ?
Station4
A quel sujet ? De toute façon, l’idée d’un matériel unique sur les lignes A et B ne tient pas compte tenu d’un décalage sur le calendrier d’une demi-génération et parce que l’écart de longueur unitaire de 8 mètres est très difficile à compenser. On en revient au problème posé en leur temps par les MI84.
Babskwal
Mais pourquoi vouloir uniformiser les MR des 2 lignes ? Ca fait déjà des marchés bien conséquents ! Et quand on voit les problèmes de livraison du MI20, il faut éviter de mettre tous ses oeufs dans le même panier…!
T33b
Outre les gares de Bibliothèque et du Pont du Garigliano, il faudra aussi notre la difficulté à Ermont-Eaubonne.
La rénovation de 2006 a emporté un relèvement « plus que partiel » du quai 1 à 920 mm, en interface avec le bâtiment voyageurs. Un gros tiers de linéaire, l’opération risque d’être « amusante » pour nos amis ingénieurs.
Station4
Il faudra donc plutôt relever la voie, mais 37 cm, ce ne sera pas facile en effet !
Babskwal
Relever la voie après avoir relevé les quais ???
E
Que devient la VMI dans tout ça ? Avec son débranchement à venir, ne pourrait-elle rester en quais hauts ? Ou assurer à elle seule la liaison Ermont-Pontoise (sans l’appui de la H, ce qui enlèvreait le besoin de compatibilité avec les NAT) ?
Station4
Voir notre dossier sur la VMI : https://quainumero2.fr/rer-c-vers-une-vmi-presque-autonome/
Elle va être quasiment déconnectée… mais il restera quand même une mission origine Invalides.
Babskwal
Le concept de RER traversant Paris est mis à la poubelle sur le RER C… mais il faut bien admettre que le concept a été très mal appliqué dès le départ sur cette ligne, en raboutant des choses (avec la TRG en 1979 puis la VMI) qui n’apportaient pas grand-chose en matière d’origines destinations pour les clients… Mais ce n’est plus un problème de hauteur de quais !
T33b
question supplémentaire sur la U : ne serait-ce pas intéressant d’échanger les terminus de la RER C et de la ligne U du côté de St-Quentin ?
RER C à La Verrière et Ligne U à St-Quentin-en-Yvelines (SQY)
Ainsi, on pourrait relever à 760 mm les quais des gares de SQY et de St-Quentin, et seulement sur les voies utilisées par la ligne U. Un relèvement à Versailles-Chantiers paraît plus incertain.
Et en option, si techniquement possible, un accès à 920 mm pour les PMR.