RER C : quel matériel après les Z2N ?

21 décembre 2025 Ferroviaire, Ile-de-France, Matériel roulant

En 2009, le schéma directeur du matériel roulant d’Ile-de-France avait eu la possibilité de botter en touche. La succession des Z2N série 5600 et 8800 pouvait sans difficulté être assurée par des rames de la série 20500, provenant du RER D, remplacées par le RERng (actuelle série 58500). De la sorte, le RER C pouvait tenir jusque vers 2035 au moins, compte tenu du fait que la série 20900 pouvait tenir encore 10 ans de plus, puisque livrée au début de ce siècle.

Et voici que 15 ans plus tard, il faut s’attaquer concrètement au cas du RER C. Le transfert a débuté, compte tenu des livraisons de RERng sur la ligne D. Il va accélérer dans les années à venir.

Cependant, préparer la suite est devenu nécessaire. C’est assurément l’un des cas les plus complexes du réseau francilien avec une ligne tentaculaire (un peu moins désormais avec T12 et la ligne V), mais qui appelle à des choix pragmatiques, à commencer par l’incontournable sujet de la hauteur des quais et donc de l’accessibilité.

En vertu du principe selon lequel quand le pianiste n’atteint pas le clavier, on approche le tabouret plutôt que le piano, la majorité des gares ayant des quais au plus à 550 mm, c’est bien cette cote qui est retenue pour concevoir le futur matériel roulant.

Chamarande – 6 juin 2015 – Une Z8800 dessert Chamarande en direction d’Etampes. Une série dont la réforme approche. Un matériel à plancher bas rendra l’accès au train plus facile, mais la question du gabarit a pris l’ascendant sur ce sujet qui fut récurrent en Ile-de-France. (Cliché Quai numéro 2)

En conséquence, les portes seront placées entre les bogies et non pas sur les bogies comme pour les RERng, ou les remorques des Z2N par exemple.

Au-delà, Ile-de-France Mobilités a confirmé une orientation dont il était question depuis pas loin de 20 ans : sortir les dessertes des branches de Dourdan et d’Etampes du RER C, au sens de l’utilisation du tronçon central, avec un terminus en surface à la gare d’Austerlitz pour devenir une véritable desserte de grande banlieue, selon un schéma similaire aux lignes D et R au sud-est.

L’annonce d’un renouvellement anticipé du matériel pour ces dessertes, avec un objectif de mise en service d’une nouvelle ligne Y en 2032, amène donc Quai numéro 2 à vous proposer ce nouveau chapitre consacré au RER C, après celui consacré à la refonte de son schéma de desserte, notamment au nord-ouest.

Accéder au dossier

Consultez également notre dossier consacré aux automotrices à 2 niveaux en Ile-de-France, puisque les Z2N sont les premières représentantes de ce type.

Notre dossier Automotrices 2N en Ile-de-France

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14 Commentaires sur “RER C : quel matériel après les Z2N ?”

C’est quand même un bon casse tête ce RER C …
Enfin
Le régio2N est un choix pragmatique pour la future ligne Y qui est elle même assez logique dans sa séparation de la lointaine banlieue comme sur la plupart des transiliens existants.
Et pour la suite, qui osera fermer le tronçon central du RER C pour y faire les travaux nécessaires ?
On repousse, on repousse, mais un jour on sera bien obligé de le faire

Ce n’est pas tant repousser qu’utiliser pleinement la durée de vie des Z2N. Les dernières ont tout juste passé le cap des 20 ans.

Les Z20900 datent certes des années 2000, mais les premières 20500 datent des années 88. Le remplacement des rames peut durer + de 10ans voir 15 c’est logique de penser à remplacer les rames les plus récentes.

Un cas similaire va arriver au RER A où il faudra choisir entre prolonger une seconde fois la durée de vie des MI2N ou remplacer les MI09 prématurément pendant la fin de vie des MI2N, à l’image du RER E aujourd’hui avec les RER NG qui remplacent des MI2N à mi-vie.

Compte tenu du retard pris sur la rénovation des MI2N du RER A, l’écart se réduit et il ne serait pas illogique de tenter de les faire durer quelques années de plus et trouver un point d’équilibre. Mais tout ceci nous emmène entre 2040 et 2050… D’ici là, il peut s’en passer des choses !

Oui ça éviterait quand même pas mal de problèmes dans le futur d’avoir une homogénéité de matériel sur chaque ligne (ce qui rejoins aussi la pertinence d’une ligne Y en Régio2N séparé d’un RER C en Z2N-NG)

Ce n’est pas seulement la question de la mise au gabarit mais aussi terminer les travaux castor et globalement moderniser ce tronçon qui en a bien besoin

Argh les travaux Castors, je crains qu’ils soient éternels !
La FNAUT a émis l’hypothèque qu’à l’horizon 2030-2031 le tronçon central de la ligne RER C soit fermé pendant toute une année pour dégager du gabarit compatible avec des nouvelles rames à 2 niveaux. Beau bordel en perspective ….

Tweet FNAUT  sur le RER C: https://x.com/Asso_usagersidf/status/1848821285045833908?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Etweetembed%7Ctwterm%5E1848821285045833908%7Ctwgr%5Ee319b4e96f76fb28a40825408afe43e8932532bb%7Ctwcon%5Es1_c10&ref_url=https%3A%2F%2Fwww.pss-archi.eu%2Fforum%2Fviewtopic.php%3Fid%3D29220p%3D4

Justement, si on ferme pour mettre au gabarit, il sera intéressant d’en profiter pour avancer le plus possible sur les travaux Castor en même temps

Seul le tronçon « Invalides-Austerlitz Banlieue » sera fermé le temps des travaux.

Les RER C Nord et Ouest feront leur terminus aux Invalides, et l’avenue Henri Martin pour un des RER C Nord.

Pour le sud, les axes Étampes Dourdan seront terminus Austerlitz Surface pendant que le reste du RER C seront terminus Austerlitz banlieue.

A l’origine du projet Z2N-NG on cherchait un train « universel » pour les lignes C, P et U.
Après avoir éludé les lignes U (Francilien, même si on se demande un peu comment 11 rames courtes seront disponibles pour ça), P (RER-NG a priori)* et C sud / Y (dérivé du Regio2N ?) on se retrouve à chercher le mouton à cinq pattes pour le seul RER C interconnecté soit une centaine de rames au lieu de 200.

*choix justifiés par l’uniformisation du matériel dans les centres de maintenance associés.

Rappelons au passage que dans le marché « porteur hyperdense » ayant conduit au Regio2N existait une version « Z bis » dont les caisses VI2N sont courtes et le VE2N plus court également, aboutissant à une longueur entre 103 et 104m.
De plus je crois cette version était prévue avec une VL de 140 km/h et 4 bogies moteurs, bref la succession des Z2N était clairement prévue.

C’est ça, le Regio2n version Zbis était suffisant pour le RER C mais il semblerait que IDFM souhaite réaliser son propre appel d’offres et ne pas dépendre des inconvénients liés au porteur hyperdense.

Avec quand même la dimension budgétaire inhérent à un nouvel appel d’offres et à des frais d’ingénierie pour un seul acquéreur. Avec le Régio2N, le prix à la place offerte bénéficie de l’effet volume avec les centaines de rames déjà produites. Dans la balance avantages / inconvénients, ce n’est pas anodin.

Le coût d’une caténaire arrachée tous les 4 matins sur le RER C n’est pas anodin non plus.
Enfin c’est sans compter la question du gabarit, qui n’était je suppose pas identifiée ou pas estimée à l’époque (2009).

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