Mis en service en juillet 1997, avec un an de retard sur le calendrier initial en raison de l’obstruction menée par la Ville de Puteaux, la deuxième ligne de tramway d’Ile-de-France était très différente de la première. Si elle avait pour points communs le même matériel roulant et sa fonction de rocade, elle se distinguait par son tracé alors exclusivement sur une emprise ferroviaire adaptée et dédiée à ce seul usage, avec une vitesse de pointe de 70 km/h et une moyenne de 30 km/h.
Prolongée en voirie, comme un tramway plus classique, en 2009 d’Issy-les-Moulineaux à la porte de Versailles et en 2012 de La Défense à Bezons, cette ligne de 17,9 km transporte plus de 200 000 voyageurs par jour. A bientôt 30 ans, T2 a désormais besoin d’investissements de renouvellement de l’infrastructure sur la section La Défense – Issy-les-Moulineaux, de rénovation du matériel roulant parvenu à mi-vie et d’améliorations sur son exploitation, qui présente toujours des fragilités, pas seulement sur les sections en voirie.
Ces derniers jours, la ligne a été complètement rétablie jusqu’à la porte de Versailles, après la modification de ce terminus : l’objectif d’une meilleure régularité et d’une capacité maximale a entraîné le recul de la station, qui était pourtant située au plus près de l’accès au métro et de la station du T3, pour en faire le tiroir d’arrière-gare. Les voyageurs doivent donc parcourir environ 130 mètres de plus. Un mal pour un bien ?
Le T2 francilien peut être considéré comme le pionnier de ce que Quai numéro 2 qualifie de tramways express, pour les différencier des trams-trains, ce qui justifie de lui consacrer un dossier particulier de dans notre étude consacrée à cette solution qui pourrait connaître plusieurs développements en France.
16 Commentaires sur “Ile-de-France : T2, 30 ans de succès”
labrigue
Effectivement, à certains endroits les voies ressemblent davantage à une petite ligne rurale abandonnée qu’à une ligne fondamentale voyant passer du materiel toutes les 3 minutes. Une bonne rénovation s’impose, idem pour les trams qui même s’ils ont plutot bien résisté à 20 ans d’utilisation plus qu’intensive, méritent un bon coup de frais (à part le terminus qui vient d’être refait, je n’ai pas souvenir de travaux particuliers depuis 8 ans que j’utilise quotidiennement la ligne)
Avec des rames UM2, à une fréquence aussi élevée et quand même bondées, on touche du doigt les limites de la solution tram.On va bien « rigoler » l’année prochaine avec l’arrivée de la ligne 15 au pont de Sèvres, quand bon nombre de voyageurs viendront s’entasser dans les rames déja saturées du T2 pour poursuivre leur trajet (quel dommage que la première phase du gpx ne soit pas allée jusqu’à St Cloud pour la correspondance avec le groupe II).
Station4
Pour les petites lignes rurales abandonnées, non quand même, l’état est bien pire. Au reste, la question de la rénovation de la voie et de la plateforme reste tributaire du règlement définitif (ce qui ne semble toujours pas le cas depuis 30 ans) de la domanialité puisque la section « ferroviaire » l’est justement toujours (au sens domaine public ferroviaire). Quant au matériel roulant, il va bien falloir y passer, mais les déboires successifs des rénovations des MI79, des MI84 et des MI2N de la RATP n’incite peut-être pas à s’aventurer dans cette direction…
Joris
l’IDF n’est pas la seule à avoir des Citadis, d’autres rames ont déjà été rénovées (par exemple à Lyon et Strasbourg). Ça peut être fait en interne, par le constructeur ou par un autre industriel, priori ça posera moins de problèmes que sur les matériels RER spécifiques et de conception plus ancienne.
Bernard G
Bonjour,
Cette saturation montre les limites du système tramway SUR UN AXE UNIQUE,
et peut être aussi qu’une périphérie groupant presque 10 millions d’habitants a besoin de quelques centaines de kilomètres de tramway supplémentaires, le « chaînon manquant » entre les RER / Transiliens d’un côté et les bus (même BHNS) de l’autre ?
Après tout, l’agglomération Parisienne comptait plus de 900 km de lignes il y a un siècle, alors que la population n’était que la moitié de l’actuelle.
Station4
Malheureusement, le tramway n’a plus du tout la cote en Ile-de-France. Point de salut hors du Grand Paris Express.
AugLou
Le T2 montre quand même les limites de son modèle
À la fois tram et train, sa partie centrale est handicapée par les extrémités urbaines
Pour le moment il est probablement urgent d’attendre les effet du Grand Paris Express en rénovant l’infrastructure et le matériel mais à terme, est ce qu’il ne faudrait pas métroïser la section La défense – Paris (par la PC) et séparer la section Nord ?
Station4
Ses limites sont très relatives… on est dans un cas très voisin des Stadtbahn outre-Rhin (sans aller bien loin : Cologne et Bonn).
Les effets de la ligne 15 seront probablement limités avec peut-être une petite décharge entre Saint-Cloud et La Défense, mais compte tenu du temps d’accès aux quais dans des stations très profondes ou excentrées, T2 restera une solution très intéressante pour ses riverains immédiats.
La conversion en métro de la section ferroviaire semble vaine (comment gérer la situation transitoire ?) et la réutilisation de la Petite Ceinture vouée à l’échec.
AugLou
Vu la saturation (on en revient d’ailleurs à la question de l’autre jour sur comment mesurer la fréquentation d’une ligne), la question se pose, je trouve, quand même de jusqu’à quel point on peut augmenter la capacité en restant dans une solution tram.
Pour gérer la situation transitoire, Bruxelles réussit bien à transformer ses pré métros en métros
Pourquoi l’utilisation de la PC serait-elle vouée à l’échec ? temps d’accès trop longs ?
Bernard G
Bonjour,
A mesurer plus précisément, mais les stations à l’air libre du T2 semblent pouvoir être allongées pour des UM3.
Mais qu’en est il de la station sous la dalle de La Défense ?
Pour le garage des rames supplémentaires, on pourrait l’envisager près de la station Victor Basch, en tranchée couverte sous la rue G. Péri à Colombes puis sous l’avenue de la République à Nanterre.
Station4
Le point bloquant sera la station Suzanne Lenglen où les 65 mètres sont au chausse-pied. En outre, des UM3 seront encore plus lents à dégager les courbes et les appareils de voie. C’est donc du temps perdu.
Pour les remisages supplémentaires en souterrain, cela semble assez illusoire et parfaitement ingérable pour la maintenance.
Bernard G
Non, Suzanne Lenglen n’est pas un point bloquant, on peut mettre des quais de 100 mètres en remaniant les accès/sortie des parkings de l’aquaboulevard.
Les remisages souterrains seraient ingérables ? La RATP ne stocke elle pas des rames dans certaines boucles et terminus en tiroir du métro, sans pour autant y faire leur maintenance ?
Sinon, comment faire un véritable SAUT d’offre (pas seulement qqs points) sur ce T2 ?
Station4
Il n’y a pas forcément besoin de passer aux UM3 pour réaliser un saut d’offre sur le T2 francilien. Il est assez illusoire de croire qu’on arrivera à une desserte correcte avec une seule ligne dans ce secteur. Dans un précédent dossier, avait été ici suggéré de reconsidérer à bien des égards les projets de métro, et d’envisager une extension à Argenteuil de la ligne 1, avec une liaison via Charlebourg et le centre de Colombes, qui pourrait avoir un effet assez important (par les voyageurs directement captés à Charlebourg, et ceux pris plus en amont à Colombes, pour éviter la forte correspondance 304 / 378 <> T2 aux Quatre Chemins). On peut aussi imaginer une nouvelle ligne de tram pour développer d’autres connexions (par exemple Levallois – Courbevoie – La Garenne – Nanterre – Rueil).
Autre élément à ne pas négliger, le coût : créer des remisages souterrains, c’est cher, très cher… pour ne simplement que de l’arrière-cuisine de l’exploitation. Sans compter que les émergences seraient bien difficiles à intégrer dans l’environnement urbain (sans compter l’acceptabilité). Une idée comme ça, c’est l’assurance d’avoir un mouvement « faites-nous un vrai métro plutôt que des tunnels de service ».
Bernard G
Mais la ligne M1 peut elle vraiment supporter le surcroît de clientèle que ne manquerait pas de lui apporter un prolongement de six kilomètres, même si une part de cette clientèle de l’ouest n’ira pas plus loin que La Défense ?
Prolongement au tracé d’ailleurs peu évident : je cite l’article précédent évoqué :
«Le prolongement de la ligne 1 au-delà de La Défense pourrait rejoindre cette liste, à condition de trouver une solution pour sortir de l’enchevêtrement de l’A14 et du RER A (j’ajoute : et du RER E). L’option Charlebourg pourrait surclasser l’option La Boule, d’abord pour délester T2, mais aussi pour amorcer une extension à Argenteuil via Colombes, contrant à la fois l’extension de la ligne 17 et une partie de l’éventuelle ligne 19. L’absence de solution pour extirper la ligne 1 donnerait un point à l’option d’une ligne indépendante. »
Pour ce qui est de nouveaux tracés tramway, j’avais cru comprendre après une réponse ci-dessus que « Malheureusement, le tramway n’a plus du tout la cote en Ile-de-France. »
Enfin, l’emplacement que je suggère pour du stockage a l’avantage d’être proche du site de maintenance de Colombes, bordé au sud-est par la rue Pierre Expert et au sud-ouest par la rue des Côtes d’Auty qui rejoint l’avenue de la République en une centaine de mètres.
Station4
Argenteuil dispose d’une desserte déjà très fournie pour Paris, donc peu de risque de concurrence.
Pour ce qui est d’un remisage souterrain, c’est quand même très complexe et d’une souplesse très faible pour gérer le quotidien. Sans compter le coût très élevé !
Bernard G
Ce n’est pas moi qui ai évoqué de prolonger le M1 vers argenteuil pour soulager T2 … Prolongement qui serait sûrement très complexe et très coûteux lui aussi.
Notez aussi que les voies de l’atelier T2 de colombes sont déjà environ trois mètres plus bas que les voiries qui le bordent au sud.
Station4
Mais pour une finalité toute autre…
Que les voies de l’atelier soient plus basses que la voirie est un élément parfaitement mineur, qui plus est sur un site qui a été complètement remanié après la démolition des anciens bâtiments de la Marine. Rien de comparable avec la réalisation de trémies pour faire émerger dans un environnement urbain assez dense les raccordements entre d’éventuels garages souterrains (sans jauger de la profondeur de ceux-ci), en créant des effets de coupure.
Sachant que pour faire des UM3 sur T2, il faudrait reprendre toutes les stations, les terminus de Bezons et de la porte de Versailles (qui vient d’être refait) pour avoir des arrières-gares compatibles avec des convois de 100 m de long, reprendre l’alimentation électrique (une 3ème rame qui tractionne sur chaque convoi), le paramétrage des carrefours (déjà délicat), et accepter d’augmenter de 30 % le temps d’entrée dans les stations, de dégagement des courbes et appareils de voie.
Quant à la station Suzanne Lenglen, il faut déjà savoir que pour faire passer certains convois, il faut déposer une partie des feux tricolores. Donc considérer que le déplacement de la station Suzanne Lenglen est une facilité… en est une.
Bref, une vraie fausse solution…