Quai numéro 2 prolonge son étude sur le bilan contrasté de la solution du tram-train en France, par un nouveau chapitre consacré à une alternative qui n’a rien de nouvelle, et qui va prochainement connaître de nouvelles réalisations, à Aubagne cet été et au Havre l’année prochaine. La réutilisation d’emprises ferroviaires pour y réaliser des tramways a réellement commencé au milieu des années 1990 en Ile-de-France avec la ligne T2, succédant à l’ancienne desserte ferroviaire, inadaptée et désuète, entre Puteaux et Issy-les-Moulineaux. Avec quel succès : les 30 000 voyageurs attendus au bout de 3 ans ont été atteints après seulement 3 semaines en plein mois de juillet. La prévision initiale était assurément très pessimiste.
Le tramway express se distingue du tram-train par son caractère monosystème : ce n’est pas une solution hybride capable de rouler à la fois sur un réseau urbain, en marche à vue, sous le décret Sécurité des Transports Publics Guidés et sur un réseau ferroviaire sous le décret Sécurité Interopérabilité.
Il peut donc être utilisé sur des emprises ferroviaires dès lors qu’il n’y a aucune autre circulation sur la section utilisée, impliquant le plus souvent un changement juridique par un transfert de propriété.
Outre le T2 francilien, cette solution a déjà été mise en œuvre à Montpellier (sur la ligne 2), à Lyon (avec le T3 sur l’ancien Chemin de fer de l’Est de Lyon) et à Bordeaux selon des modalités particulières, en parallèle à une ligne ferroviaire toujours exploitée. Au-delà des réalisations en cours à Aubagne et au Havre, Quai numéro 2 dresse quelques principes de développement pour ces dessertes périurbaines, pour faire sortir les tramways des villes et de leurs proches banlieues, ainsi que quelques cas potentiellement intéressants.
2 Commentaires sur “Tramway express : une solution prometteuse”
Bernard G
Bonjour,
Le premier exemple français ne serait-il pas le tramway nantais dans sa section « hôpital Bélier – Haluchère » ?
On peut se demander quel aurait été le fonctionnement, l’intensité de service et le coût pour le voyageur de ce tronçon si on s’était contraint à l’époque à une exploitation assurée par la Sncf au lieu d’acquérir une partie de l’emprise ferroviaire pour y réaliser un tramway vraiment urbain.
Le prolongement vers La Chapelle sur Erdre et ChateaubrianT en donne une petite idée.
Station4
On pourrait, mais il s’agit ici de l’élargissement d’une emprise ferroviaire pour y insérer 2 voies de tramway. Il ne s’agit pas de remplacer une infrastructure ferroviaire par une infrastructure urbaine, ou de réutiliser en logique urbaine une emprise délaissée.