Suite de nos articles du 24 avril et du 21 juin : le rapport de la conférence Ambition France Transport a été remis hier au ministre des Transports. Il actualise les connaissances sur les infrastructures du pays, ferroviaires, routières, fluviales et maritimes, en clarifiant la trajectoire des besoins.
Il s’agissait surtout d’identifier de nouvelles sources de financement des investissements, dans un cadre plus que contraint, tant sur le plan budgétaire que le plan politique. Tous les regards étaient tournés vers le devenir des concessions autoroutières : le gouvernement écarte l’idée de reprendre les autoroutes en régie mais annonce non seulement de futurs contrats plus exigeants mais aussi – surtout – l’utilisation de l’ensemble des revenus de ces concessions pour les investissements sur les infrastructures. Actuellement, près des deux tiers abondent le budget de l’Etat. La manne est estimée à 2,5 milliards €.
Le volet ferroviaire retient le principe d’un projet de loi entérinant une augmentation des budgets d’investissement : 1,5 milliards €, retenant la trajectoire exposée par SNCF Réseau et 300 M€ supplémentaires dédiés au développement du fret, à partir de 2028 toutefois. Il faudra donc préciser les modalités de financement à court terme. La majorité de ces ressources supplémentaires proviendrait donc des autoroutes. En revanche, le principe du fonds de concours n’est pas remis en question, malgré ses effets sur les capacités d’investissement notamment de SNCF Voyageurs.
L’hypothèse d’un retour de l’écotaxe a été écarté pour ne pas réveiller de mauvais souvenirs, mais les Régions frontalières pourront, comme Grand Est, y recourir pour les flux de transit. En revanche, les partenariats public-privé sont revenus en grâce, en dépit de fortes réserves au sein du groupe de travail, financer certains projets. Le principe est posé, mais les cas d’application semblent restreints. Le remplacement du GSM-R par la nouvelle technologie FRMCS pourrait être un cas assez naturel, le GSM-R ayant déjà fait l’objet d’un PPP.
On notera aussi que le devenir des lignes de desserte fine du territoire se hisse en deuxième position parmi les 14 préconisations principales, juste derrière la sanctuarisation de la trajectoire d’investissement. La contribution du Groupe SNCF avait quelque peu esquivé le sujet, mais les élus régionaux associés à la conférence ont eu tôt fait de le remettre sur le dessus de la pile !
La proposition ne verse guère dans l’originalité, consistant en une nouvelle mission de négociation avec les Régions et la prise en charge par SNCF Réseau de nouvelles lignes, au-delà des 14 déjà intégrées au réseau structurant en 2024, probablement en contrepartie d’un maintien du cofinancement via les CPER des autres lignes. Cependant, plusieurs Régions ont rappelé que le renouvellement du réseau incombait exclusivement à son propriétaire…
Va-t-il falloir sortir le respectable préfet François Philizot de sa retraite bourguignonne (sur une LDFT évidemment…) ?
Le rapport entérine aussi aussi un troisième Conseil d’Orientation des Infrastructures afin de hiérarchiser les projets de développement.
Il consacre aussi la place de la Société des Grands Projets sur les projets de Services Express Régionaux Métropolitains : jusqu’à présent cantonnée aux cas comprenant des infrastructures nouvelles, comme à Lille, elle pourrait sérieusement mordre le domaine de SNCF Réseau.
Or sa valeur ajoutée reste à préciser : la transposition du mécanisme de financement du Grand Paris Express paraît assez peu transposable aux grandes agglomérations de province, tandis que sa maîtrise de l’exploitation d’un réseau ferroviaire aux multiples finalités reste virtuelle.
En revanche, le ministère des Finances a mis son véto à une programmation pluriannuelle contraignante, demandée par certains participants. M. Tabarot a annoncé une loi-cadre en 2 temps. D’ici la fin de l’année, le Parlement examinerait les principes de financement. Ensuite, après les travaux du COI, viendrait la programmation des investissements. La partie n’est pas pour autant gagnée puisque le Parlement pourrait faire évoluer certaines dispositions, notamment selon les pressions qui pourraient s’exercer. Le calendrier politique pourrait aussi influer, avec les élections municipales en mars 2026, les incertitudes liées à l’instabilité parlementaire et les prémices de la campagne présidentielle de 2027.
Par ailleurs, en entrant un peu dans l’arrière-cuisine, il faudra éviter l’application de principes un peu trop cloisonnés sur le renouvellement, pensé trop souvent encore à l’identique, ce qui concerne les LDFT mais aussi le réseau structurant. L’accélération du rythme des investissements de modernisation, notamment sur la signalisation et l’alimentation électrique, est essentielle à la concrétisation des ambitions de développement du trafic : le maintien à l’identique devra donc être plutôt l’exception motivée que la règle.
Autre sujet sur les coûts d’exploitation, assez fortement médiatisé et devenu récurrent dans les débats : le devenir de certaines dessertes nationales relevant de Services Librement Organisés, en particulier celles ne se contentant pas de relier Paris à une grande métropole.
Les opérateurs autres que SNCF Voyageurs ont manifesté leur opposition à un changement des règles du jeu, tandis que l’opérateur historique soulignait l’impact du développement de la concurrence sur la soutenabilité économique de certaines dessertes hors des liaisons entre les grandes métropoles. La préconisation est assez tiède, ouvrant la voie à un conventionnement partiel des SLO, comme c’est déjà le cas en Bretagne, où la Région contractualise certains prolongements à Brest et Quimper.
On retiendra aussi des principales annonces et d’une première lecture en diagonale du rapport que si l’augmentation du prix des billets sur les longs parcours pour financer les investissements est a priori écartée, sur les réseaux urbains, la part incombant à l’usager, qui est en moyenne de l’ordre de 25 %, devrait être accrue pour financer les évolutions de desserte. En contrepartie, le rapport invite à développer les tarifications sociales. La gratuité est battue en brèche et pourrait être un critère d’exclusion d’une hausse du Versement Mobilité.
Toujours au chapitre urbain, l’augmentation de la vitesse commerciale est jugée prioritaire pour dégager de nouvelles capacités de financement pour renforcer le service. Une telle posture, souhaitable évidemment, est un peu orthogonale avec le développement de la zone 30 généralisée ou d’aménagements pas toujours profitables aux transports publics.
Finalement, cette conférence ne s’en sort pas si mal, car elle a réussi à dégager des consensus au-delà du seul constat, sur certains principes, encore assez généraux il est vrai, pour définir de nouvelles ressources pour renouveler et moderniser les infrastructures de ce pays. Par les temps qui courent, c’est déjà ça ! Néanmoins, les ressources nouvelles ne sont pas mobilisables à court terme. Et c’est pourtant maintenant qu’il faut concrétiser cet effort national. A suivre…
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