C’est un facteur déterminant pour les candidats à l’exploitation de services ferroviaires librement organisés : avoir des sillons et du matériel ne fait pas tout, encore faut-il pouvoir maintenir les rames.
L’attribution l’automne dernier des capacités résiduelles du site britannique de Temple Mills à Virgin Trains a réglé la compétition entre différents candidats pour le développement de liaisons par le tunnel sous la Manche. Pour les recalés, les perspectives dépendent de la mise au point d’un plan alternatif.
En France, Lisea, concessionnaire de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique, engage la réalisation d’un atelier au sud de Bordeaux, à Marcheprime, afin d’accueillir de nouveaux opérateurs. C’est un investissement important : 250 millions €. Velvet, le nouvel opérateur dirigé par Rachel Picard, sera le premier client, avec ses rames Alstom Avelia Horizon. Lisea convoitait aussi Le Train Voyages, si le projet aboutissait, et est ouvert à d’autres prestations, y compris pour les activités conventionnées. Pour l’instant, ce n’est pas le cas : l’Etat finance la création d’un nouvel atelier à Bordeaux, près de la gare, pour la maintenance des rames Oxygène destinées à la liaison Bordeaux – Marseille. Quant à Le Train Voyages, à défaut d’avoir formellement passé commande de son matériel roulant, l’entreprise a conclu un accord de principe pour installer son propre atelier de maintenance à côté de Rennes. Comble de l’ironie, c’est sur l’ancien site Citroën !
Candidat non retenu pour les liaisons transmanche, Trenitalia n’a pas renoncé à envoyer ses Frecciarossa à Londres et probablement à Bruxelles. L’opérateur italien a remporté un contrat de concession d’une durée de 35 ans relatif à l’occupation d’un terrain d’un peu plus de 20 000 m², qui accueillera un atelier de maintenance. De la sorte, l’opérateur italien pourra gérer en France les rames circulant sur l’axe sud-est sans dépendre d’un passage dans les ateliers milanais, ce qui s’avèrerait complexe pour le développement de liaisons sur l’axe nord, vers la Belgique et le Royaume-Uni. Cette installation en France constitue un atout pour l’organisation de la production et consolide la stratégie en France, de l’opérateur italien.
Enfin, Kevin Speed et son projet de liaisons vers Lille, Strasbourg et Lyon, aurait aussi évidemment besoin de définir la stratégie de maintenance de son matériel : en 2024, avait été annoncée la recherche de 3 sites, un sur chaque ligne à grande vitesse. Il y aurait a minima un accord avec les collectivités locales sur 2 sites, près des gares du Creusot et de Haute Picardie.
Pour les activités conventionnées, la situation est un peu différente. Ainsi, pour les Trains d’Equilibre du Territoire, l’Etat finance donc 2 ateliers, à Paris et Bordeaux, en lien avec l’arrivée des Oxygène et donc du passage de la rame tractée à l’automotrice.
Pour les trains régionaux, l’attribution des lots prévoit aussi les modalités de maintenance. A Nice, un nouveau site a été construit pour le lot intervilles remporté par Transdev, tandis que SNCF Voyageurs Sud Azur, lauréat du lot « SERM azuréen » porte la modernisation du site de Nice Saint-Roch. Au-delà, il est possible que d’autres organisations émergent, avec la création des Sociétés Publiques Locales de gestion des flottes de matériel, soit avec la poursuite de la création de nouveaux ateliers, soit en confiant les prestations à des tiers (notamment des loueurs ou les constructeurs eux-mêmes).
Pour ces installations, la difficulté réside d’abord dans la définition des lieux pertinents, selon plusieurs facteurs : le coût du foncier, les contraintes environnementales, l’espace mobilisable et les conditions d’accès ferroviaires.
Le site retenu par Lisea est assez éloigné de Bordeaux (environ 25 km), mais il était difficile de trouver plus près : il impliquera des circulations à vide sur une section du réseau dont la sollicitation va crescendo, entre le développement du SERM bordelais (liaison Libourne – Arcachon toutes les 30 minutes), le trafic intervilles vers Hendaye, Mont-de-Marsan et Tarbes, les services librement organisés de SNCF Voyageurs (InOui et Ouigo) également vers Tarbes et Hendaye, ainsi que le fret, sur un corridor européen à fort potentiel (à condition de faire sauter le verrou frontalier de Hendaye – Irun). Ses accès à 30 km/h risquent de contraindre le graphique de circulation dans ce secteur.
La quête de sites proches des têtes de ligne et dans les grands nœuds n’est donc pas aisée car il peut y avoir une concurrence entre activités voire opérateurs ferroviaires mais aussi avec des opérations d’urbanisme.
SNCF Voyageurs pourra aussi lancer 15 TGV M en Italie avec une offre Ouigo, ayant obtenu 18 des 26 sillons demandés, non sans avoir porté l’affaire devant l’autorité italienne de la concurrence puisque RFI ne lui en avait proposé initialement que 13. Reste à clarifier l’organisation de la maintenance des rames, probablement à Turin.
Article complété le 17 mars 2026
One comment for “Libéralisation ferroviaire et maintenance du matériel roulant”
ats
Tiens, en parlant du verrou transfrontalier Hendaye / Irun, j’avais compris à l’époque que les TGV ne tiraient plus jusqu’à Irun quand les Atlantique ont été remplacés par des Duplex.
J’avais compris que c’était une incompatibilité de l’infra du pont entre les deux gares.
Cela n’a pas été réglé depuis ?