Nancy : des trolleybus plus simples et plus fiables

D’une certaine façon, Nancy nous fait rajeunir en nous faisant revenir en 1982. Cette année-là, le trolleybus faisait son apparition dans cette ville qui n’avait pas auparavant utilisé ce mode de transport pour remplacer des tramways à bout de souffle. Au total, 48 trolleybus articulés PER180H avait été livrés par RVI pour exploiter 3 lignes (3, 4 et 19 à l’époque). Cependant, seule la moitié du projet défini en 1980 avait été mis en œuvre, les autres lignes prévue en seconde phase (1, 5 et 40) ayant été maintenues en autobus.

En 2000, Nancy avait voulu innover avec le TVR, conçu par ANF et commercialisé par Bombardier, un trolleybus bimode et muni d’un système de guidage mécanique sur une partie du parcours. L’exploitation avait été rapidement interrompue en raison de multiples incidents et accidents. En réalité, ces fragilités intrinsèques ont duré – quand même ! – 22 ans, jusqu’à l’arrêt d’exploitation du TVR.

Nancy avait d’abord envisagé de convertir le TVR au tramway, comme l’avait fait Caen en 2019, avant de se contenter d’une solution par trolleybus, suite à une évaluation quelque peu gonflée de son coût.

Par conséquent, l’augmentation de capacité de la ligne a été abandonnée, les TVR de 150 places étant remplacés par des Lightram25 fournis par Hess de même capacité, pour assurer le service sur une ligne Essey – CHU Brabois utilisée par environ 45 000 voyageurs par jour.

Il est intéressant de souligner que le caractère éprouvé du véhicule figure cette fois au chapitre des atouts de la solution, contrastant avec le discours sur l’innovation au lancement du TVR.

Ce changement de matériel roulant a été accompagné d’une réflexion de la voirie et des sections en site propre : le roulement monotrace du TVR avait provoqué un fort orniérage, jamais réellement surmonté, mais avait autorisé une réduction de la largeur du site propre.

La conduite classique des Lightram25 imposait un élargissement du gabarit dynamique de 50 cm, avec des reprises concernant notamment les caniveaux latéraux. Les stations ont été aussi remaniées pour améliorer leurs aménagements et leur accessibilité.

La vitesse commerciale est annoncée à 15,5 km/h contre 14 km/h avec le TVR (encore un défaut à son passif !) sur ce parcours de 9,8 km en site propre sur 7,7 km. Cependant, les sections en site propre seront aussi accessibles aux vélos, ce qui peut se révéler source de situations confuses. Le trolleybus doit rester prioritaire sur ses voies.

A cette occasion, Quai numéro 2 vous propose un dossier faisant le tour d’horizon des trolleybus en France en 2025.