Nouveauté de l’horaire 2026, un deuxième aller-retour est proposé sur la transversale entre Nancy et Lyon, un an après le rétablissement de la liaison premier, dans un schéma de cofinancement inédit pour un Train d’Equilibre du Territoire entre l’Etat, la Région Grand Est et plusieurs collectivités locales.
| Train | 4200 | 4202 |
| Nancy | 07h46 | 18h24 |
| Lyon Part-Dieu | 12h04 | 22h52 |
| Train | 4300 | 4302 |
| Lyon Part-Dieu | 7h04 | 17h04 |
| Nancy | 11h26 | 21h27 |
Ce nouvel aller-retour implique des moyens supplémentaires, mobilisant une seconde composition. La Région Grand Est continue de fournir des Régiolis, matériel au confort frustre pour une telle liaison et un parcours de 4h20, profitant du cantonnement des nouvelles rames France – Allemagne au seul réseau français. L’Etat prévoit la reprise complète de ce service à l’horaire 2029, avec le retour de voitures Corail plus que quinquagénaires et de BB26000 libérées par les automotrices Oxygène sur Paris – Clermont-Ferrand et Paris – Toulouse.
11 Commentaires sur “Nancy – Lyon : un deuxième aller-retour”
AugLou
Vu l’état des corails du Clermont-Paris qui sont vraiment à bout de souffle, c’est vraiment de la radinerie de vouloir les engager ensuite sur Lyon-Nancy
Elles auront 55 ans à ce moment là, leur rénovation ira sur les 30 ans, elles ont été vaillantes mais sont dépassées, c’est de l’acharnement thérapeutique à ce point
Il reste encore 25 rames à commander dans le marché, certes ça coûterais plus cher, mais on gagnerait on confort, en fiabilité et en image pour les Intercités
scan
Oui, un rehoussage des sièges serait un minimum. Par contre la dernière rénovation des voitures n’a pas 30 ans, il y a eu une rénovation légère lorsqu’elles sont passées de Teoz à Intercités il y a une grosse dizaine d’années, et la grosse rénovation de Corail Plus à Teoz a elle-même moins de 30 ans.
Espérons que le schéma avec motrice de secours soit reproduit pour la fiabilité.
Y a-t-il encore possibilité de commander des Coradia Liner à CAF?
AugLou
Le passage de Téoz à Intercité ça s’est fait il y a quasi 15 ans, et la rénovation légère, c’était genre une nouvelle livrée
Le dernier semblant de rénovation de ces rames, c’est l’installation de la wifi en 2018-2019 et il n’y a eu aucune rénovation esthétique à l’époque, pas de rehoussage, rien
Station4
Une rénovation légère d’une partie du parc a été annoncée, attribuée à ACC, avec 2 lots : + 6 ans et + 15 ans. Ceci étant, si l’objectif est ensuite d’engager des Oxygène (avec la contrainte de l’atelier à Bordeaux, d’où l’idée d’une liaison Bordeaux – Metz que Quai numéro 2 propose de scinder en un renforcement de Bordeaux – Marseille et une liaison commercialement distincte Metz – Marseille), il faudra plutôt viser un équipement de la relation vers 2031-2032. Néanmoins, les Corail et les BB26000 arriveront-elles à tenir décemment jusque là ? On en doute déjà !
AugLou
Eh bien !
Au moins il n’y aura pas beaucoup de chemin à faire pour les emmener à l’atelier de rénovation
Ça fera du bien parce que ça commence vraiment à faire miteux
Effectivement votre proposition est intéressante sur la mutualisation d’axes Méditerranée-Atlantique et Saône-Rhône
Station4
On peut déplorer un scénario privilégiant Marseille par rapport à Montpellier, mais il semble plus facile d’organiser la combinaison entre un Bordeaux – Marseille renforcé et un Metz – Marseille, car un Metz – Montpellier supposerait un Montpellier – Bordeaux qui a moins d’intérêt. L’atelier à Bordeaux est très excentré.
AugLou
Après est ce que la SNCF ne pourrait pas envisager de déménager l’atelier à Marseille Nîmes ou Béziers par exemple ?
Sinon on peut aussi rêver d’un vraie réseau intercités, complémentaire des TGV et TER, comme en Italie, mais on va plutôt attendre le Père Noël je crois
Station4
Ce n’est pas à la SNCF, mais au ministère des Transports. Investir quelques dizaines de millions sur un site à Bordeaux pour l’abandonner quelques temps après, c’est plutôt invendable comme scénario. Qui plus est, plus vraiment de place à Marseille. Nîmes et Béziers n’ont pas d’intérêt car ce n’est pas en bout de ligne. Pas plus que Narbonne, Arles… L’implantation rationnelle, c’est la convergence ente un terminus et du foncier.
Quant au réseau de Trains d’Equilibre du Territoire, lisez notre dossier : https://quainumero2.fr/tet-pour-un-maillage-de-service-public-national/
Babskwal
Si la solution des rames tractées doit durer un peu, une n-ième rénovation des Corail peut (peut-être) avoir un sens, mais les 26000 ne permettront pas d’avoit une desserte fiable. Et même avec une locomotive de réserve dans chaque gare, le temps de remplacer la loc titulaire, les heures de retards seront nombreuses. Ou alors partir avec la loc de secours en véhicule ???
Scan
Autre question, l’arrêt à Chalindrey avec rebroussement résistera-t-il au retour de la rame tractée ? Peut-être que les renouvellements de matériel TER auront libéré d’ici fin 2025 des B5uxh ?
Joris
Je crois que toutes les B5uxh libérées récemment ont été rachetées par la région AuRA pour remplacer les vieilles B6 (les précédentes l’avaient été en partie par Grand Est pour mettre tout son parc en réversibilité). Peut-être y en a-t-il d’autres libérées en PACA ? Mais il faudrait aussi modifier des BB26000R ou prolonger des 22200R (ce qui n’est pas impossible, la région HdF va même re-modifier ses 22200RC en 22200R (MUX) pour tracter les V2N à la place des VO2N…).
Bref cette affaire de prolongement des Corail commence à ressembler à un acharnement thérapeutique, la surprise étant de voir Intercités rejoindre le duo Grand-Est + AuRA.
Il me semble avoir entendu parler d’une suppression de cet arrêt à Culmont…