Réflexions sur l’étoile de Paray-le-Monial

Ce carrefour ferroviaire est constitué de 3 branches, toutes considérées de desserte fine du territoire, établies à la lisière de la Bourgogne, du Bourbonnais et du Charolais. Elles traversent un territoire à dominante rurale, dont l’activité industrielle – en partie ferroviaire – est organisée principalement autour du triangle Le Creusot – Montchanin – Montceau-les-Mines.

Paray-le-Monial est approximativement au centre d’un triangle formé de 3 grandes agglomérations – Dijon, Lyon et Clermont-Ferrand – dont l’influence est évidemment assez inégale par leurs tailles respectives. Cependant, le sud-ouest de la Saône-et-Loire, sans être très éloigné, n’est pas vraiment « proche » de ces bassins de vie, impliquant des trajets d’au moins une heure par la route et plus encore par le train.

La desserte ferroviaire de l’étoile de Paray-le-Monial est très inégale. La branche nord est la mieux lotie avec 11 allers-retours vers Montchanin. Vers Moulins et vers Lyon, le service ne compte que 5 allers-retours par train, complétés par des autocars : 3 allers-retours vers Moulins et 10 allers-retours en vallée d’Azergues, entre Lozanne et Lamure, dont 2 sont prolongés à Paray.

Fait notable, et qui motive en partie ce dossier de Quai numéro 2, Paray-le-Monial est à la convergence de liaisons transversales de l’ombre, puisqu’elle est desservie par l’aller-retour Lyon – Tours créé en décembre 2005 à l’initiative des Régions du parcours, ainsi que 2 Lyon – Nevers dont l’un avait été prolongé, également en décembre 2005, jusqu’à Orléans. Enfin, jusqu’en décembre 2025, subsistait un aller-retour direct Clermont-Ferrand – Dijon, qui a été limité au parcours Clermont-Ferrand – Montchanin. Ces dernières années, il était accouplé entre Montchanin et Dijon à une liaison Nevers – Dijon, imposant un long stationnement à Montchanin (jusqu’à 25 minutes) pénalisant évidemment la durée du trajet.

Ce dossier propose une réflexion croisée sur l’évolution de la desserte de l’étoile de Paray-le-Monial, dont l’autre caractéristique est de poser de multiples problèmes d’infrastructure, tant par l’obsolescence de plusieurs sections que des contraintes d’exploitation inhérentes à un dernier point commun : un block manuel contraignant et, pour les branches de Montchanin et de Moulins, d’un âge très avancé…