Avec 6 voies à quai de longueur contrainte par les tunnels l’encadrant, la gare de Rouen Rive Droite n’est pas facile à exploiter. L’évolution de la desserte sur l’étoile de Rouen impliquerait donc de repenser complètement l’organisation des missions.
Cependant, la problématique est aujourd’hui essentiellement abordée par le biais de la nouvelle gare en rive gauche, intégrée à la section nouvelle rouennaise du projet LNPN. Le projet est cependant d’une envergure semblant surdimensionnée, envisageant 14 voies à quai. Dans ces conditions, optimiser l’exploitation de la gare existante est un préalable à la définition d’une gare nouvelle, dont il faudra aussi reconsidérer le rôle réel.
Quai numéro 2 suggère donc un schéma de desserte alternatif de l’étoile de Rouen, intégrant également de nouvelles liaisons faisant aujourd’hui défaut dans le maillage du nord de la Région.
13 Commentaires sur “Rouen Rive Droite sans terminus”
Canivet Bruno
BOnjour,
votre remarque sur l’utilité de la reouverture de la ligne de louviers avec un bhns à val de reuil ne tient pas compte que ce bhns n’en est pas vraiement un avec un temps de parcours de 28′ jusqu’à louviers. Cela fait plus d’une heure de voyage entre louviers et rouen compte tenu des correspondances.
le projet train prevoit un temps de parcours de 34′ et la desserte de louviers concerne un bassin d’emploi et de vie de 30 000 habitants.
la simple desserte de la zone d’emploi entre val de reuil et louviers ne peut etre le seul argument et ne concerne que les heures de pointe;
l’association des usagers des transports eure seine soutient la réouverture de cette ligne et sa desserte qui puet s’inscrire dans le serm de rouen avec un role de tranport metropolitain
Station4
Le problème, c’est que la gare de Louviers est un peu excentrée, alors que le tracé du BHNS est beaucoup plus central par rapport à l’urbanisation. Aller plus vite en train s’il faut faire un parcours d’approche plus long, ce n’est pas forcément la panacée. Quant aux aménagements de voirie, c’est peu de chose en comparaison du coût du projet ferroviaire qui implique de recréer un raccordement direct à l’axe Paris – Le Havre, celui existant étant orienté vers Paris. Bref, le BHNS peut être amélioré à moindres frais et en étant plus proche des populations, équipements et emplois à desservir.
Joris
Si j’ai bien compris, seul le scenario 1 utilise le tunnel sous la Seine, et ce pour seulement 2 tph (un peu plus si on ajoute l’interconnexion vers Massy et au-delà, 1 tpj actuellement qui pourrait être renforcé par des Ic vers Pont de Rungis).
Ça fait effectivement cher pour peu d’utilisation ! (avec un gain de temps qui ne doit pas être faramineux, et la possibilité d’allonger un peu les trains mais il reste toujours la limite de Saint-Lazare)
Station4
Effectivement, le scénario 1 prend pour hypothèse une infrastructure traversante à Rouen. Les autres sont plus prudents et envisagent une gare en terminus à Saint-Sever.
Comme vous le soulignez, le débouché Ouest de Saint-Sever coûte cher (passer sous la Seine, remonter le coteau en forte rampe), il sera peu performant (du fait de la forte rampe en zone d’accélération) et ne fera donc gagner que des queues de cerise en temps de parcours (probablement zéro ou au mieux quelques dizaines de secondes). Donc oui, le coût de la minute gagnée par voyageur serait un peu indigeste.
Joris
Diamétraliser les dessertes régionales semble évidement, a fortiori quand elles utilisent le même type de matériel (comment Dieppe – Rouen – Caen) et donc à coût nul. Mais ça pose des contraintes sur les sillons de part et d’autre de Rouen ; une alternative serait d’envisager les terminus de deux lignes sur la même voie en adaptant la signalisation, mais vu la longueur des quais ça serait compatible seulement avec les Régiolis en US.
Station4
Oui, c’est pour cela que nous avons écarté cette option. Mais nous allons la mentionner de sorte à l’expliciter.
geo
@joris: Un dieppe / Montville / Rouen RD / Oissel / Caen utilise la même capacité de sillons qu’un Le Havre / Rouen / PAris. Si les Dieppe / Caen-Evreux sont cadencés aux 30 minutes comme les trains du Havre, pas de raison que ces derniers se rattrapent.
Quant aux yvetot / rouen / ABANCOURT / Le TREPORT, ces derniers liberent très vite l’axe paris Le Havre en sortie de RD
Giet
Je pense que ce dossier, et en particulier sa conclusion, fait fausse route.
Il part du pré-supposé, peu développé, qu’une gare St-Sever construite comme une « Gare d’Agglomération » serait un projet de construction démesuré, hors de portée d’une agglomération comme Rouen. Je voudrais souligner quelques éléments qui rendent caduque cette idée.
La première est la fenêtre d’opportunité exceptionnelle qu’est le site de St-Sever. Il est aujourd’hui vide, entièrement déblayé en attendant la construction de la gare. L’espace libre fait plus de 200 mètres de large sur 600 de longueur, en plein cœur de la métropole, à 10 minutes de la Cathédrale à pied. Le terrain est déjà dans les mains de la SNCF : le prix d’achat est donc nul. Par conséquent, si on y construit quelque chose, qu’on y construise 4 voies à quai ou 15 voies à quai, ça revient sensiblement au même en terme de prix.
Pour être sûr, il suffit de regarder le prix des différentes sections de la LNPN (en 2024) : Nanterre Mantes est évalué à 3,4 Md € ; Rouen-Flaubert Barentin à 1,4 Md€. La gare serait le poste de dépense le plus faible avec 0,6 Md€.
Une précision importante (car ce n’est souvent pas précisé quand on parle du projet St-Sever) : le projet présenté par SNCF Réseau en 2024 prévoit une gare 100 % en surface. Les trains traversants empruntent la tranchée couverte et le début du tunnel serait situé dans le triage du quartier Flaubert.
je ne vois pas de vraie raison de NE pas opter pour un scénario d’une gare St-Sever « Gare d’Agglomération ». Ce scénario est le seul pouvant assurer toutes les correspondances régionales dans une seule gare – considération par ailleurs absente du dossier.
Je me souviens que l’auteur avait précédemment pris en exemple le projet de la gare Stuttgart 21 pour justifier de réduire la taille du projet St-Sever. Or, ne s’inquiète-t-on pas aux dernières nouvelles d’un possible sous-dimensionnement de Stuttgart 21 ? Avec des discussions sur la création d’une gare terminus ? Pour une fois qu’en France on a un projet bien dimensionné, il ne faudrait pas gâcher l’opportunité.
Station4
Non, qu’on fasse 4 voies ou 15, ce n’est pas le même prix. Il ne faut pas se limiter au foncier. La voie, les appareils, la signalisation, les quais, les liaisons verticales d’accès etc… ça finit par peser lourd. C’est surtout penser moyens avant objectifs.
Pour les correspondances régionales, vous noterez que toutes sont assurées dans notre schéma en gare de Rouen Rive Droite, sauf la desserte périurbaine d’Elbeuf, mais les trains pour Caen et Evreux s’y arrêtent aussi. Etant diamétralisés avec Dieppe, il n’y a donc aucun trou dans la raquette côté correspondances.
Qui plus est, à vouloir amener tous les trains de Rive Droite à Saint-Sever, on se retrouverait avec une congestion entre Rive Droite et Saint-Sever dans le tunnel Sainte-Catherine et le viaduc d’Eauplet.
Enfin, votre analyse prend pour point de départ que la gare est traversante. Or pour l’instant, il n’y a pas de consensus sur le débouché Ouest pour rejoindre la ligne du Havre, qui, de surcroît n’apporte finalement pas grand-chose à l’exploitation… en tous cas pas de gain de temps réel.
Giet
Permettez-moi d’être encore en désaccord…
En plus du foncier libre, n’oubliez pas que dans tous les cas vous allez passez des contrats aux entreprises du BTP. Et dans ces cas-là, le coût marginal d’un quai supplémentaire est décroissant avec le nombre (pour caricaturer : qu’on construise 4 voies à quai ou 15, la puissance publique devra de toute manière payer les mêmes ouvriers travaillant dessus et leurs supérieurs).
De toute manière, mon argument principal c’est que la dimension de St-Sever est à l’échelle du projet global totalement insignifiante. Qu’on dépense 0,6 Md € ou 0,5 Md € c’est finalement une goûte d’eau sur un projet à 5 Md €. Par contre, ça n’a pas le même impact final.
Si le projet LNPN est aujourd’hui en difficulté, c’est en premier lieu à cause de l’opposition du conseil régional d’Île-de-France et non en raison du dimensionnement de St-Sever qu’il faudrait modifier.
J’irais même plus loin en affirmant qu’il est plus économique de sur-dimensionner d’emblée le cœur d’un nœud ferroviaire que le sous-dimensionner, sous peine d’engager de coûteux travaux d’agrandissement plus tard, comme l’illustre les travaux à Lyon Part-Dieu des voies initialement prévues.
Concernant le tunnel vers Barentin, je prévois d’écrire un autre commentaire.
Station4
Il faut quand même avoir en tête que 6 voies ou 14, ce n’est quand même pas vraiment le même prix et que l’envergure du chantier n’est pas du tout la même. La différence ne sera pas de 100 millions d’euros. Vous pouvez probablement ajouter un zéro…
Peu importe que le foncier soit disponible : il aura même plus de valeur urbaine s’il est utilisé à autre chose qu’une gare.
Encore une fois, Paris Saint-Lazare dispose de 27 voies pour un peu plus de 1600 trains par jour. Rouen n’a pas besoin d’une gare à 14 voies… et la comparaison avec Lyon Part-Dieu ne vaut pas, Rouen n’ayant pas du tout la même position de le réseau ferroviaire national et la densité de trafic qui en découle. Par conséquent, prenez le sujet par le bon bout : une gare pour quels besoins réels à satisfaire ?
Notre proposition démontre que les connexions sont possibles dans la gare actuelle dès lors qu’elle est débarrassée des trains qui font terminus pour donner un maximum de souplesse. Dans ce cas, Saint-Sever prend une fonction locale.
Joris
Le coût estimé par SNCF Réseau pour la gare de Saint-Sever est 600M€, pourquoi décrétez-vous que ce serait plusieurs milliards ?
Il serait en effet particulièrement bête de renouveler l’erreur de Rouen-Rive Droite et de reconstruire une gare trop petite.
En revanche il est possible de dimensionner l’emprise pour une gare plus grande (ça peut être entre 6 et 14 voies…) et, si le foncier est précieux, de construire au-dessus. Voir par exemple le flanc sud de la gare de Rennes avec sa dalle (surmontée d’immeubles) qui recouvre la voie 10, quelques voies de garage et la place pour ajouter des voies à quai.
geo
@giet :
Il faut d’abord mesurer la taille du pied avant d’acheter la chaussure. Quel est le besoin pour justifier une demi gare St Lazare à Rouen ? On peut y croire, mais Rouen n’est pas Stuttgart.
Comme vous l’avez sans doute lu, il est aussi suggéré un scenario 5. Tout aussi ambitieux en matière d’offre ferroviaire, mais beaucoup plus frugal en investissement, puisque s’appuyant essentiellement sur la gare Rive Droite, qui reste LE HUB de correspondance régional unique. La Gare St Sever devenant simplement un point de passage d’une desserte ferroviaire urbaine propre à l’agglomération de Rouen.
Ce scenario à l’avantage d’économiser une nouvelle gare et un tunnel jusqu’à Barentin.
Pour cela les lignes suivantes sont toutes en passage rive droite :
Le Havre – Paris St Lazare
Le Havre – Paris CDG via Amiens
Le Havre – Lille Flandres via Amiens
Le Havre – Paris Orly via Versailles
Yvetot – Le Treport
Yvetot – Gisors
Dieppe – Oissel – Elbeuf – Caen
Dieppe – Oissel – Elbeuf – Evreux
La tete de ligne de l’omnibus Rouen – Paris St-Lazare est déplacée à Maromme, moyennant l’aménagement de 2 voies de garare.
Il reste donc la desserte urbaine Rouen / Oissel / Elbeuf Omnibus, déplacée à la Gare St Sever. Mais cette dernière pourrait très bien devenir une desserte urbaine circulaire s’appuyant sur la gare de correspondance de Oissel et sur le tramway de Rouen.