Nouveau mode de transport en Ile-de-France : la liaison par télécabines entre Créteil Pointe du Lac et les hauteurs de Villeneuve-Saint-Georges a été mise en service le 13 décembre dernier. C’est en quelque sorte un laboratoire grandeur nature pour évaluer son intérêt mais sur les 12 sites identifiés, seule la ligne dénommée C1 a été concrétisée.
Il faut donc aller au-delà de l’aspect ludique des télécabines qu’on a plutôt l’habitude de voir en France dans les Alpes et les Pyrénées. Pourtant, des liaisons par câble ont été créées en France à Brest, à Toulouse, à Ajaccio et à Saint-Denis de la Réunion, à chaque fois pour répondre à des configurations spécifiques. Dans le cas francilien, elle est surtout justifiée par l’effet de coupure des voies rapides et des installations ferroviaires de Valenton.
Quai numéro 2 a embarqué à bord d’une cabine pour de premières impressions et une lecture du rôle de cette liaison en lisière du Val-de-Marne.
11 Commentaires sur “Télécabines franciliennes : notre essai”
Joris
Pour être précis, la distinction entre télécabine et téléphérique ne porte pas sur le fonctionnement en boucle. Le téléphérique sépare les câbles tracteur et porteur, à la manière d’un funiculaire dont on remplace les rails par un ou plusieurs câbles fixes ; tandis que la télécabine fonctionne uniquement avec un (ou exceptionnellement deux) câble tournant auquel les cabines sont directement suspendues.
Il existe dont des téléphériques fonctionnant en boucle, notamment les systèmes « 3S » comme celui de Toulouse : le câble tracteur tourne en continu et les cabines tournent également en boucle et sont débrayées en station (comme la télécabine donc) mais le poids est supporté par des câbles porteurs fixes distincts. Cela permet des cabines plus grandes, des portées plus importantes et une vitesse plus grande (ainsi qu’une meilleure stabilité par le double câble porteur) mais c’est évidemment plus coûteux et plus encombrant.
Il existe le terme générique « téléporté », qui couvre aussi les télésièges (dont l’usage en transport urbain est forcément assez restreint).
telepheriste
@Joris : non, ce que tu cites est un téléphérique à va-et-vient bi ou tri-câble. Rien n’empêche en théorie de parler de téléphériques monocâbles.
Définition d’un point de vue réglementaire : https://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/preambule-a31.html
Station4
Manifestement, il y a un petit besoin de clarification de la sémantique !
Joris
« Dans son sens réglementaire, le mot téléphérique correspond donc à la notion de « téléporté ». »
En dehors du STRMTG je ne l’ai jamais entendu au sens générique, quand les spécialistes disent « téléphérique » c’est au sens bicâble (ou tri- voire quadri- quand chaque fonction est doublée mais c’est une autre histoire).
telepheriste
Les « spécialistes » (y compris ceux du STRMTG, que nous ne pouvons pas négliger…) savent que c’est un petit abus de langage de dire téléphérique. Souvent, ces « experts » dont vous parlez vous diront « téléphérique a va-et-vient », ne serait-ce que pour différencier du téléphérique pulsé. Voire parleront de téléphérique bicâble ou tricâble.
AugLou
En l’occurrence vous confondez deux choses
Il y a d’une part ce qui fait la différence entre un télécabine et un téléphérique, à savoir un câble à la fois porteur et moteur pour le premier et et un câble moteur séparé du ou des câbles porteurs pour le second
Et il y a d’autre par le mode d’exploitation : va-et-vient (téléphrique de Brest), pulsé (ancien télécabine de la Mer de Glace), débrayable (Téléo de Toulouse, Câble 1), voir même fixe (je ne suis pas certain que ça existe pour le télécabines)
La différence entre télécabine et téléphérique est importante car le fait de séparer la traction du porteur permet une meilleur stabilité (en particulier quand il y a des porteurs multiples comme à Brest ou Toulouse) et donc une meilleure résistance au vent
L. Sch.
Tout le monde sera-t-il d’accord pour dire que le funiculaire de montmartre est dénommé ainsi par abus de langage ?
En effet, les deux cabines sont indépendantes. Dans un funiculaire, elles sont reliées et emploient la même « voie » qui se dédouble seulement pour le croisement, au milieu du parcours.
telepheriste
HS : le funiculaire de Montmartre est un ensemble de deux ascenseurs inclinés indépendants. Donc abus de langage.
Une télécabine est un téléphérique.
Cacahuète
Tout d’abord, merci pour les nombreux articles de ce blog et de sa version antérieure, que je suis avec intérêt depuis quelques années.
La question de l’acceptabilité entre le bâti à proximité et le C1 s’est posée en plusieurs points du tracé, vis-à-vis de différents acteurs dont la brigade des sapeurs-pompiers de Paris et le survol de son centre de formation, l’entreprise la Martiniquaise à Villeneuve-Saint-Georges, couplée au risque incendie, Valéo à Créteil, alors même que la construction du bâtiment est intervenue lors des études du C1, et les logements du quartier des Sarrasins à Pointe du Lac. Ces deux derniers cas expliquant la prise de hauteur très rapide en sortie de Pointe du Lac afin d’insérer le Câble à une altitude supérieure aux bâtiments adjacents.
L’omission de l’acceptabilité, la chimère de l’affranchissement intégral des contraintes au sol, l’estimation constamment calquée sur des installations de montagne et le mirage de l’innovation salvatrice ont eu raison de la quasi intégralité des projets ayant fleuri au cours de la décennie 2010 en France.
Le segment de pertinence des téléportés urbains est mince dans l’Hexagone mais le C1 en fait partie. Comme présenté dans l’article, les multiples coupures le rendent économiquement plus avantageux qu’une solution efficace au sol requérant de couteux ouvrages d’art.
Le projet Pont de Sèvres – Vélizy apparait effectivement hors du segment. Excepté la topographie au nord, le tracé ne présente pas de coupure, tandis que l’absence de fuseau faiblement bâti sur cette même section requerra de couteuses stations intermédiaires pour gérer les virages, affectant la vitesse commerciale. Pour autant, L’acceptabilité à Sèvre n’en demeurera pas moins difficile.
la comparaison avec un mode au sol s’annonce peu favorable.
A noter que chronologiquement, le C1 ne faisait pas partie des 12 projets dont l’opportunité était étudiée en 2016-2017 par IDFM. Cette étape est intervenue dans la première moitié de la décennie. Sur la période 2016-2017, le C1 en était à la faisabilité et la concertation préalable.
evz
Combien y a-t-il de circulations de bus entre Pont de Sèvres et Vélizy ? Au delà de l’amélioration de la fiabilité du temps de parcours (la N118 n’est pas très large, ne permet pas de voie réservée tout le long), il m’a toujours semblé que l’intérêt principal était de réutiliser ces bus ailleurs (et leurs conducteurs)
A l’inverse une possibilité est de passer par Meudon (Brimborion T2 > Meudon gare > Val Fleury RER) pour avoir des correspondances avec les autres lignes. Ce trajet semble possible en survolant peu d’habitations.
Bien que ma solution privilégiée serait une branche du T10 directe depuis la sortie du tunnel de Clamart.
Cacahuète
Le tracé que vous proposez est encore plus dur en matière de survol qu’un fuseau tentant de rester proche de la RN118. Ne serait-ce que tangenter des bâtiments est difficile à faire accepter. Survoler plus de 2 km de foncier bâti, qui plus est dans des quartiers pour le moins côtés et loin d’être mal desservis, est irréaliste.