Succéder aux Corail en Auvergne – Rhône-Alpes

4 janvier 2026 Auvergne - Rhône-Alpes, Ferroviaire, Matériel roulant

A partir de 1994, après la première convention avec la SNCF, l’ancienne Région Rhône-Alpes avait récupéré des voitures Corail destinées aux liaisons express entre les principales villes de la vallée du Rhône, de la Savoie et du Dauphiné principalement. Il y avait aussi quantité de voitures plus anciennes UIC et USI. Avec l’ouverture de la LGV Méditerranée en 2001 et la régionalisation entérinée en 2002, les effectifs ont augmenté. A son apogée, le parc rhônalpin comptait plus de 400 voitures, soit environ 10 % du parc de voitures Corail.

Lyon Perrache – Octobre 2003 – Après un discret essai en rouge, la Région Rhône-Alpes avait adopté le bleu sur la livrée appliquée aux voitures Corail dont elle héritait pour les liaisons intervilles, selon une découpe similaire aux Interloire. (Cliché Quai numéro 2)

Cet effectif a nettement diminué avec l’arrivée des différentes séries d’automotrices, en particulier les AGC et les TER2Nng, mais le parc devrait rester en service jusqu’en 2030, en lien avec la fin de vie des BB22200 auxquelles elles sont associées. Cependant, ces automotrices ne sont que médiocrement adaptés à des dessertes intervilles très fréquentées, pour lesquelles un confort accru et une capacité augmentée pour les bagages est nécessaire. Quai numéro 2 vous propose donc d’examiner le champ des possibles pour leur succéder.

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Consultez également :

  • notre dossier sur le cas similaire en Grand Est, Région qui envisage plutôt une solution en rame tractée réversible, qui doit donc partir d’une base nouvelle ;
  • notre dossier sur les automotrices régionales à 2 niveaux.

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26 Commentaires sur “Succéder aux Corail en Auvergne – Rhône-Alpes”

Les rames Corail sont aussi utilisées il me semble dans la vallée de la Maurienne, en composition 4 voitures. Il semblerait qu’il y ait un sujet lié aux rampes qui rende les TER2N peu pratiques voire inutilisables sur cette ligne… mais une redistribution d’AGC pour la desservir semble pertinente.

La Traxx MS3 (BR188) dispose sous 1500V de 4000 kW, c’est mieux que la Vectron (3500 kW) mais pas mieux (plutôt moins bien) que les 22200. Le 1500V est le parent pauvre des machines universelles, victime de son étendue limitée (NL et un tiers du réseau français) et d’intensités admises de toute façon assez faibles en général (surtout pour des machines qui n’ont pas spécialement été conçues pour le réseau français). Je note quand même que l’ancienne Eurosprinter (BR189) dispose sous 1500V de 4200 kW, tandis que la Prima II proposait 5000 kW. Bref, ça devrait être possible de faire un peu mieux mais les constructeurs ne s’y sont pas obligés car le 1500V est une utilisation de niche…

Il y a bien une contrainte d’utilisation des TER2N en Maurienne. Pour ce qui concerne la recherche d’une locomotive correcte sous 1500 V, vous avez tout dit !

Si l’électrification en 1500 V continu est si problématique pour un futur matériel roulant, ne faudrait-il pas prendre le problème à l’envers et songer réélectrifier tout le nœud lyonnais (excepté peut-être les lignes de l’ouest lyonnais elles sont sorties du réseau ferroviaire) en 25000 V alternatif ?
Mais pourrait-on le faire avant l’arrivée du nouveau matériel ?

Ça serait beaucoup trop cher. Le mieux serait d’avoir une rame conçue spécifiquement pour le 1500v.

Le choix de l’Omneo Premium serait idéal pour ces dessertes. Le marché est encore ouvert, il n’y a pas besoin de lancer un appel d’offres et perdre du temps entre l’appel d’offre et la mise en service. Et contrairement au Grand Est, la région AURA n’a pas besoin d’une alimentation en 15kv empêchant une commande d’Omneo. Aujourd’hui il vaut mieux profiter du marché du porteur hyperdense et porteur polyvalent tant qu’ils sont encore ouverts.

A priori le choix privilégé, c’est de de choisir le matériel en fonction du calendrier, pas l’inverse. Donc après la fermeture du marché Regio2N.

En principe, oui, mais on peut quand même considérer qu’à 50 ans, les Corail et les BB22200 ont fait leur temps.
Le critère du coût d’acquisition est quand même à considérer, tout comme les coûts de maintenance : s’il est probable qu’un nouvel atelier de maintenance devra être construit, il devrait quand même y avoir quelques mutualisations (sur les approvisionnements) qui pourront être mutualisés avec la flotte existante de Régio2N.
Comme souligné par un autre lecteur, le délai de réalisation d’au moins un nouvel atelier de maintenance risque d’être un facteur décisif.

Si avec la ligne nouvelle on a Lyon-Chambéry en 50 min, puis Chambéry-Annecy comme aujourd’hui en 55 min, plus quelques minutes pour le rebroussement, on aboutit plutôt à un trajet total autour de 1h50-1h55, soit à peine quelques minutes de moins que le 1h59 aujourd’hui via Ambérieu. Comment calculez vous les 12 minutes au minimum gagnées ?
Admettons tout de même que les Lyon-Annecy passent par la ligne nouvelle, il n’y aurait finalement plus que le « RER » et les Lyon-Genève vers Ambérieu, alors que plus au sud la ligne de St André le Gaz, même partiellement dédoublée, serait bien chargée, surtout entre St Fons et Grenay.
N’est ce pas un peu trop déshabiller Pierre pour rhabiller Paul ?

Chambéry – Annecy en train régional, c’est 50 minutes avec 4 arrêts commerciaux à Aix, Grésy, Albens et Rumilly. Donc si on ajoute 7 minutes de rebroussement à Chambéry, on est à 107 minutes. 1h47. Dans le détail, 1h52 pour le meilleur temps actuel, 1h59 quand même pour la plupart des trains. Tout dépend de la performance lors du rebroussement et l’insertion dans le graphique. Autre élément, on renforcerait l’alignement des principales villes de Savoie : Chambéry, Aix et Annecy, ce qui n’est pas rien, car aujourd’hui, seuls les trains du sillon alpin vers Valence font cette mission et quelques omnibus.
Pour ce qui est de l’équilibre des itinéraires, la capacité libérée entre Lyon et Aix-les-Bains pourrait être réutilisée pour une meilleure desserte sur Lyon – Genève (assurer le cadencement à l’heure) voire restaurer des liaisons directes pour Saint-Gervais ou Evian.

Sauf que 107 minutes, ça fait 1h47 …

Très juste (le froid affecte les capacités de calcul) mais en mettant à jour le commentaire précédent, on peut aussi noter que le temps de trajet de référence est à 1h59, seuls quelques trains font 1h52 quand il y a moins de contraintes d’insertion a priori entre Aix et Annecy. En outre, un Lyon – Annecy via Chambéry renforce la desserte intervilles en Savoie (Chambéry – Aix – Annecy).

Outre le Grand-Est, n’y a-t-il pas de possibilité de faire cause commune avec la Nouvelle Aquitaine qui aura besoin de rames aptes V200/220 et efficaces sous 1,5 kV continu pour les Bordeaux-Pays Basque via la LNSO et la nouvelle halte de Mont-de-Marsan ?

La question est plutôt : la Région Nouvelle Aquitaine fera-t-elle de nouvelles dessertes sur la ligne nouvelle ? La réponse n’est quand même pas garantie, car pour un Bordeaux – Hendaye par exemple, l’arrêt à Pessac est assez utilisé par les étudiants qui viennent du sud de la Région. Qui plus est, on peut imaginer que des trains régionaux plafonnant à 160 empruntent une ligne quand même modérément utilisée… C’est un bon sujet de réflexion pour Quai numéro 2 !

Dans l’hypothèse d’une rame tractée, est ce qu’il serait envisageable d’utiliser des locomotives en UM pour doubler la puissance ou ce serait une aberration économique ?

Pour 6 à 8 voitures ça ne me paraît pas utile (on n’est pas sur des relations à arrêts fréquents), en gros on aurait les performances actuelles des 22200 avec des arrêts un peu plus courts.
Pour 10V sur un V200 bien tendu peut-être…

Sur des lignes comme Lyon-Grenoble dont les gares intermédiaires sont très chargées, la rame tractée est handicapée par la faiblesse des accès qui impacte les temps d’arrêt.
Les nouvelles rames ne sont pas attendues avant « l’horizon » 2032-2033 car il faut au minimum de nouveaux technicentres, car les ateliers actuels seront complètement saturés avec la livraison de la dernière commande de Regio2N (ce qui donnera alors un total de 69 Regio2N)
Un nouvel atelier (plus grand que l’actuel) est prévu à Grenoble (acquisition des terrains en cours) et La Mouche devrait être agrandi. Ces nouvelles capacités de maintenance ne seront pas disponibles avant … environ 2032.
Donc d’ici-là, le marché Regio2N devrait être clos et la Région ne peut que lancer une nouvelle consultation en … 2026 (l’idéal pour les frais fixes seraient de s’associer avec d’autres régions …) pour aboutir à un cousin du Regio2N ou des 2N en cours de consultation par les CFF ???

Le délai de réalisation des ateliers de maintenance est un critère déterminant, vous avez raison.

« La faiblesse des accès » n’a pas de rapport avec le fait d’être tracté ou non. Comparez par exemple Z2 et RRR.
Sur les ateliers de maintenance, combien de temps et d’argent économiserait-on en passant sur du matériel tracté moderne (y compris éventuellement avec des attelages dignes du XXIè siècle ou des barres fixes entre les voitures) ?

ne pas négliger l’hypothèse du futur matériel lex 2n. Aux premières 25 unités, il est prévu de pouvoir en rajouter 75. c’est clairement davantage que pour un périmètre Léman express même très élargi.

Serait-il pertinent d’ajouter la Bretagne dans ces réflexions sur un futur materiel 2n ?

Les zter sont deja insuffisantes lors des periodes de fort trafic (vacances scolaires, ete avec les très nombreux vélos).

Cette situation est accentuée comme ailleurs par des reports depuis des tgv inoui complets et/ou trop onereux voire des correspondances depuis des ouigo (GV et meme train classique)

Un remplacement partiel a lieu avec des regio 2n, au confort inadapté car de type périurbain.

Commander des régio 2n aptes à 200 km/h ne pourrait pas être utile car ces matériels ne seront jamais autorisés à 200 km/h en Bretagne.

Pour les connaisseurs, la vitesse des régio 2n en Bretagne est celle de la classique catégorie « V160 ».

Entre Auray et Hennebont, sur voie 1, la vitesse des V160 est limitée à… 150 km/h.
Elle est de 200 km/h pour les « E20C », « E30C » et « E32C » (ce sont les catégories dont relèvent les zter et les TGV)

Remarque intéressante. A voir quand même ce que donnerait un Regio2N V200, puisqu’aujourd’hui, les rames bretonnes sont V160. Il est donc logique qu’à ce jour, les Régio2N ne sont pas autorisés à 200 km/h en Bretagne. Il faudrait faire un essai avec une rame de Pays de la Loire par exemple…

C’est une histoire de masse à l’essieu ou quelque chose comme ça, qui fait que les Regio2N sont classés dans la même catégorie que les trains tractés (V160) et non comme les automoteurs ?

Il peut y avoir ce point : pas sûr qu’elles soient en engins de catégorie III (contrairement aux Oxygène par exemple).

merci beaucoup pour ce dossier très intéressant !
petite précision néanmoins, dans la légende d’une de vos photos, vous indiquez que la relation annecy valence est assurée en TER2NNG. OR, la grande majorité des a/R EST TOUJOURS ASSURée en corail : sur 11 OU 12 AR DANS LA JOURNée, seul 1 OU 2 SONT ASSURéS EN Z24500, tous les autres sont en corail, de même que certains annecy chambéry et certains aix-les-bains bourg-saint-maurice.

Ah, alors il y a eu un peu de changement, car il y a peu, les 24500 étaient largement dominantes !

Je crois que depuis 2025 les CFF ne voulaient plus voir de Corail à Genève (pour une histoire de verrouillage des portes ne correspondant pas aux normes) et donc les affectations majoritaires ont changé avec les Corail pour Annecy et les TER2N pour G’nève.

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