L’ancien secrétaire d’Etat aux Transports, Dominique Bussereau, a été chargé par l’actuel ministre, Philippe Tabarot, d’une mission de 3 mois portant sur le financement d’une partie des Services Librement Organisés à grande vitesse, un peu trop rapidement qualifiés d’aménagement du territoire. Il s’agit en réalité des liaisons s’effectuant en partie sur les lignes classiques dans la continuité des lignes nouvelles.
C’est un atout considérable : les lignes nouvelles s’intègrent naturellement au réseau historique, diffusant les gains bien au-delà des seules infrastructures créées. La limitation des services à grande vitesse au seul périmètre des lignes nouvelles (et à leurs accès immédiats) aurait un effet dévastateur car les TGV n’iraient plus à Nice, Toulouse, Perpignan, Hendaye, Tarbes, La Rochelle, Nantes, Le Croisic, Quimper, Brest, Valenciennes, Dunkerque, Mulhouse, Luxembourg, Annecy, Saint-Etienne, Genève, Grenoble. Ces quelques exemples illustrent la bronca politique – et pas seulement – que provoquerait chez les élus locaux la réduction du périmètre des trains à grande vitesse aux seules lignes aptes à 300 km/h !
Il faut aussi ajouter un autre problème, et de taille : les gares ne sont pas dimensionnées de sorte à pouvoir gérer les flux de correspondances inhérents à un tel scénario, nécessitant probablement des investissements importants pour améliorer les flux et disposer de voies supplémentaires, à condition que les emprises le permette.
Ce scénario ressemble en outre à un transfert de compétence déguisé puisque les parcours sur ligne classiques seraient assurément confiés aux Régions, et, comme le plus souvent, sans les ressources budgétaires associées. Celles-ci devraient donc financer ces dessertes et les matériels roulants associés. Pour le voyageur, outre la perte de temps et de commodité liée à la correspondance, le confort sur la suite du trajet serait en régression, sauf à disposer d’un matériel spécifique, assez onéreux pour compenser la suppression de ces liaisons directes.
Il est donc difficile de considérer qu’un TGV InOui Paris – Toulouse relève, entre Bordeaux et Toulouse d’une logique d’aménagement du territoire au même titre qu’un Clermont-Ferrand – Nîmes par la ligne des Cévennes.
La mission Bussereau est motivée par la libéralisation du marché ferroviaire national, avec notamment la poussée de Trenitalia, la prochaine arrivée de Velvet et les prétentions – à confirmer – d’autres opérateurs. Visant des dessertes à haute profitabilité, elles affectent l’équilibre – déjà pas toujours solide – de SNCF Voyageurs entre les liaisons bénéficiaires et celles en déficit, concernant tout de même environ un tiers des liaisons InOui.
Elle doit donc proposer un nouveau cadre pérenne de financement applicable à l’ensemble des opérateurs, qui ont déjà exprimé leur refus de remettre en question le principe des services librement organisés.
SNCF Voyageurs souligne qu’un scénario au fil de l’eau amènerait à réduire voire supprimer certaines dessertes pour maintenir l’équilibre économique de ses activités.
L’hypothèse la plus plausible serait de pousser au conventionnement de tout ou partie des sections des SLO sur ligne classique par les Régions, l’Etat faisant d’ores et déjà un pas de côté : pas de Train d’Equilibre du Territoire à grande vitesse, schéma qui aurait pu être envisagé pour la liaison Bordeaux – Marseille. Ce n’est pas un mystère que de révéler que ce scénario n’aurait pas vraiment l’assentiment des Régions compte tenu de leurs capacités déjà contraintes à financer les missions qui sont déjà de leur ressort.
Sans quitter le champ des SLO, il semble n’y avoir guère d’autre possibilité qu’un schéma inspiré du modèle espagnol avec des appels d’offres pour des lots de sillons pondérés. ADIF avait engagé vers l’est et le sud une première allocation, avec un nombre de sillons accordés sur la juteuse liaison Madrid – Barcelone en fonction du nombre de sillons sur des liaisons à moindre profitabilité. En France, plus un opérateur souhaiterait s’installer sur Paris – Lyon, plus il devrait aussi proposer des liaisons vers Grenoble, Annecy, Saint-Etienne et Besançon. Cependant, le réseau à grande vitesse espagnol est purement radial autour de Madrid : comment intégrer dans un tel schéma les liaisons dites Intersecteurs comme Nantes – Strasbourg ou Lille – Marseille ?
La mission porte aussi sur le modèle de financement des infrastructures nouvelles. Dominique Bussereau semble pencher en faveur d’une relance des Partenariats Public Privé, dont le bilan est cependant plus que mitigé sur le coût complet d’un tel montage. C’est loin de faire l’unanimité, notamment parmi les Régions, à commencer par la plus concernée : Carole Delga, présidente de la Région Occitanie, intéressée par les lignes nouvelles Bordeaux – Toulouse et Montpellier – Perpignan.
Rendez-vous dans les prochaines semaines…
26 Commentaires sur “Grande vitesse, SLO et aménagement du territoire”
AugLou
Est-ce que la solution ne pourrait pas D’avoir enfin ce retour des grandes lignes à vitesse classique ? Un Paris Grenoble par Lyon par la voir historique par exemple, qui serait un TET et ensuite, libre à la SNCF ou à ses concurrents d’y ajouter des TGV sur le même parcours, plus rapides ?
Station4
Idée qui rejoint en partie la proposition formulée dans le dossier TET que d’envisager sur certaines liaisons un socle de desserte de service public… mais d’abord sur Paris – Lyon / Bordeaux / Nantes.
Cependant, il est difficile de raisonner dans ce sens, faisant des SLO un complément des TET. De façon pragmatique, sur les principaux axes des LGV, c’est plutôt le contraire, sachant qu’il s’agirait aussi de desservir des villes qui sont peu desservies ou à l’écart. Exemple sur Paris – Bordeaux en desservant Les Aubrais, Blois, Saint-Pierre, Châtellerault, Poitiers, Angoulême, Libourne.
Mais tout ceci est très largement virtuel, puisque l’Etat n’a pas la volonté et encore moins le budget pour s’engager dans cette voie.
Tydom
Un Paris -Grenoble en liaison classique prendrait surement plus de 6h soit deux fois plus que par tgv. Ca pourrait avoir un intérêt pour concurrencer les liaisons routières par car à bas coût ou encore les trajets voiture, mais a mon avis ça ne pourrait pas remplacer les liaisons tgv directes pour une bonne part des clients qui soit renonceront à leur trajet (difficile de passer un week-end à Grenoble avec 2x6h de train, impossible de faire l’aller retour à la journée) soit se rabatteront sur une correspondance ter à Lyon part Dieu en 4h environ (et comme signalé dans l’article ça viendrait (sur)charger un peu plus des ter et une gare déjà très fréquentés…). Et rien qu’avec cette seconde solution je pense qu’il y aurait déjà une perte de clientèle.
Ces tgv Paris Grenoble me semblent très souvent bien remplis, je serais curieux de savoir quelle est la rentabilité de cette ligne (j’imagine que la sncf ne communique pas ce genre d’information) mais je serais surpris qu’elle soit déficitaire : par rapport à un Paris-Lyon le trajet immobilise une rame une heure de plus mais le prix de vente du billet est aussi nettement plus élevé que sur un Paris-Lyon! Et pourtant la fréquence de ces liaisons Paris Grenoble a bien diminué récemment…
Station4
C’est l’effet « tout Duplex » et le raisonnement focalisé sur le taux de remplissage, alors que la structure de coût entre une rame Réseau et une rame Duplex 1ère génération n’est pas fondamentalement différente puisqu’on a le même nombre d’agents à bord, et que la valeur du matériel est très voisine (5 à 7 ans d’écart d’âge entre ces séries). Quand ces relations sont passés des rames Sud-Est aux rames Duplex, a été avancé l’argument du maintien de la capacité sur la journée… mais ce qui intéresse le voyageur, c’est la fréquence plutôt que le nombre de places dans la rame.
labrigue
Sans aller jusqu’à ratiboiser tout ce qui dépasse des LGV, on peut quand même sérieusement s’interroger sur la présence de TGV à St-Dié-des-Vosges, Lannion ou Rang du Fliers.
L’argument de « l’aménagement du territoire » a bon dos, et le TGV n’est pas vraiment là pour ca.
Station4
S’il s’agit d’une fin de roulement, c’est moins gênant que lorsque ces dessertes mobilisent du matériel supplémentaire.
Ceci étant, où placer la limite ?
Meilleurstrains
J’ai toujours été surpris du nombre important de voyageurs à l’ arrivée du TGV au terminus de Lannion. Un constat, les gens n’ aiment pas les correspondances. Et ils ont raison. En cas de retard, la peur de rater son train en correspondance est source de stress tout au long du voyage.
Station4
C’est une maladie bien française, il est vrai entretenue par des décennies de dessertes de faible consistance.
Quant à Lannion, outre l’accès à la côte de granit rose, il y a quand même un pôle pas vraiment anodin sur les télécommunications (ah la liaison transatlantique via Pleumeur-Bodou !)
T33b
Est-ce qu’un modèle de Délégation de Service Public (avec plusieurs lots), même pour la Grande Vitesse, aurait du sens ?
En effet, j’ai souvenir sur feu ortferroviaire d’une telle proposition pour les liaisons intersecteurs.
Cela pourrait offrir la possibilité de créer un système intégré (le fameux billet unique) au passage, en revenant un peu sur la liberté tarifaire des Régions, totalement mortifère pour le système ferroviaire.
Evidemment, cela n’empêcherait pas les liaisons librement organisées sous contrôle de l’ARAFER. Mais il y’aurait un service public intégré, tout en respectant les obligations de concurrence pour le marché (et non sur le marché) imposées par la législation européenne.
Station4
Qui dit DSP dit contrat avec une autorité organisatrice et derrière, la prise en charge des investissements et des éventuels déficits d’exploitation en lien avec la tarification. Pas vraiment le scénario aujourd’hui porté par l’Etat ni le plus plausible pour les finances publiques.
T33b
J’ai effectivement mal précisé ma pensée.
Il s’agirait d’inclure des liaisons radiales rentables et d’autres non dans un même lot, afin de limiter au maximum le besoin en subvention.
En gros, une péréquation assumée et non déguisée comme aujourd’hui. Avec en bonus une meilleure intégration tarifaire et systémique avec les réseaux régionaux.
In fine, l’approche s’apparenterait au système de franchises britanniques, mais mieux maîtrisée et portant uniquement sur les grandes lignes.
D’ailleurs, a-t-on des nouvelles du fameux « schéma national des dessertes voyageurs » ? (nom probablement inexact)
Station4
Ce pauvre schéma n’a pas dépassé le stade de l’intention exprimée voici 15 ans.
T33b
Commentaire séparé pour sujet séparé.
Le cas de la Région Bretagne est particulièrement intéressant, mais conduit à une desserte parfaitement illisible.
Pour exemple, sur Rennes – Brest (lundi – jeudi), il y’a 11 trains, 4 TER + 7 TGV et…6 politiques d’arrêt différentes !
Le vendredi, c’est littéralement le festival : 18 train, 8 TER + 11 TGV et 12 politiques d’arrêt différentes, en incluant les TGV sans arrêt à Rennes.
Evidemment on note des gares comme Plouaret-Trégor et Landivisau desservies tout juste une fois par jour…
Station4
Il va falloir mettre de l’ordre…
labrigue
Situation assez analogue jusqu’à l’année dernière entre Marseille et Nice (avant le lancement des fameux TER Transdev et la cadence à l’heure), où l’essentiel des liaisons était assuré en TGV, avec quelques TER pour boucher les trous.
Encore aujourd’hui, presque tous les TGV (inoui et ouigo) ont des politiques d’arrêt différentes, certains sont directs jusqu’à Marseille, d’autres desservent (au choix) Valence, Avignon ou Aix, certains d’arrêtent à St Raphael ou aux Arcs-Draguignan, le dernier TGV du soir court-circuite Marseille St Charles, etc
Avant même de parler d’un quelconque cadencement, avoir une desserte simple et régulière est déjà un sacré prérequis
Station4
Sur la LGV Méditerranée, c’est à peu près clair par la force des choses : Valence TGV pour les liaisons radiales vers le Languedoc, Avignon et Aix TGV pour celles vers Marseille. Les intersecteurs font plutôt les 3, mais comme ils ont été largement cannibalisés par Ouigo, on s’y perd.
labrigue
Pour les trains terminus Marseille oui, après pour ceux qui poursuivent vers la Cote d’Azur, c’est une autre histoire.
Si on prend les TGV Paris-Nice du jour, dans l’ordre de départ :
– Ouigo 7851, dessert Aix, court-circuite Marseille
– Inoui 6173, direct jusqu’à Marseille
– Inoui 6175, direct jusqu’à Marseille, dessert Les Arcs Draguignan au lieu de St Raphael
– Inoui 6165, dessert Avignon, court-circuite Marseille
– Inoui 6177, idem 6173
– Inoui 6163, direct jusqu’à Toulon, court-circuite Marseille
– Ouigo 7853, dessert Valence, court-circuite Marseille
– Inoui 6181, dessert Aix, court-circuite Marseille
– Inoui 6187, idem 6165
Soit 9 trains et 7 politiques d’arrêt différentes.
T33b décrivait une situation similaire en Bretagne, on peut également citer les TGV PARIS-Toulouse, avec parfois Agen, parfois Montauban, parfois aucun ou les deux, parfois Massy, parfois Angoulème etc
Geo
Est-ce qu’il ne faudrait pas envisager un nouveau modèle de DSP régionale « TERGV » avec un lot par Région couvrant a la fois :
1/ les O/D Régions Paris via LGV
2/ Les O/D Régions Régions intersecteurs
3/ Les O/D internes des Régions par desserte TGV dans la convention TER.
On peut imaginer que dans le cadre de chaque DSP régionale l’exploitant fournisse le matériel roulant avec convention de biens de retours.
On pourrait ainsi proposer une régionalisation complète des transports avec des TGV Nomad, TGV Breizhgo, TGV ZOU etc etc
Station4
C’est très aventureux car c’est très orthogonal avec les principes actuels… et pose évidemment la question des modalités de financement. Dit autrement, il y a déjà bien assez de problèmes à financer ce qui est déjà de la pleine compétence des Régions, donc il n’est pas vraiment opportun d’envisager une diversification, d’autant qu’on a à peu près la certitude que cela se ferait à moyens constants… alors que les coûts de la grande vitesse sont eux très élevés. En outre, pour avoir du TERGV, encore faut-il avoir de la matière, c’est-à-dire une infrastructure à grande vitesse. Aucun intérêt en Normandie par exemple.
Geo
En Normandie il y a un intérêt pour faire de l’intersecteur.
C’est pas plus aberrant de faire un Lyon Massy Rouen Le Havre en TGV qu’un Paris Rennes Brest. Dans les deux cas il y a 200 km de lignes classiques.
À noter que si le cout de la desserte TGV est très élevé, les couts arrivent aujourd’hui à être couverts par les recettes.
Ce bénéfice d’exploitation pourrait très bien revenir aux Régions dans le cadre de DSP. Après tout il n’y a pas de raison que les Régions ne financent que les dessertes déficitaires.
Si la Région PACA peut faire des recettes sur Marseille Paris pourquoi s’en priver ?
Station4
Sauf qu’on sort complètement du champ de la décentralisation de 1997. Le risque numéro 1, c’est d’ouvrir la boîte de Pandores sur les charges supplémentaires… sans aucune ressource supplémentaire. C’est primordial d’intégrer ce point, car évidemment, ce peut être un scénario machiavélique que de considérer que certaines dessertes aujourd’hui en SLO relèvent du domaine du service public… et de faire un pas de côté en considérant que c’est aux Régions de les financer, après avoir agité évidemment le chiffon rouge de leur suppression sous le nez des élus locaux qui ne manqueront pas de réagir et demander leur maintien. Dans ce cas, il sera facile de considérer que les demandeurs doivent être les payeurs. Or, sur la grande vitesse, les péages sont élevés, mais aussi les charges d’exploitation et l’amortissement d’un matériel à plus de 30 millions pièce ! C’est à coup (coût !) sûr le meilleur moyen de fragiliser les dessertes vraiment régionales. Par une mécanique de diversion. Sans compter les difficultés à assurer la pérennité des liaisons si on imaginait un cofinancement par chacune des Régions desservies. un Marseille – Le Havre embarquerait PACA, AURA, IDF et Normandie. Un Strasbourg – Bordeaux relèverait de Grand Est, IDF, Centre et Nouvelle Aquitaine. Il suffit qu’une Région rechigne et l’édifice s’écroule.
Une liaison Lyon – Le Havre est géographiquement une desserte de maillage national. Le cadre aujourd’hui défini par la puissance publique est celui des SLO. C’est imparfait, mais la régionalisation d’une partie des SLO grande vitesse est un danger… d’abord pour le service public existant.
geo
J’entends bien les arguments.
Dans ce cas, on ne pourrait pas envisager un mecanisme mixte : Convention TER-GV pour toute desserte TGV sur ligne classique et SLO pour toute desserte TGV sur LGV.
Autrement dit, un exploitant qui candidate pour exploiter le sillon de 7h03 au départ de Lyon, vers MASSY, devra obligatoirement conventionner avec la région NORMANDIE pour exploiter le sillon prolongé jusqu’au Havre. Même mécanisme pour un PARIS – BREST en SLO jusqu’à RENNES et conventionné jusqu’à BREST.
Dans ce cas, il faudrait imaginer qu’un bouquet de sillons en SLO soit ouvert à la concurrence d’un seul exploitant, mais chaque bouquet regroupe du très lucratif et du moins lucratif. EN gros si je suis un exploitant italien qui veut faire du Paris / Lyon, on m’oblige à exploiter « X » Sillons PARIS / LYON et « X » sillons LYON / MASSY conventionné avec tel ou tel région etc etc..
Station4
Encore une fois, faire conventionner par principe les actuels TGV sur ligne classique, ce n’est absolument pas dans le cadre de la régionalisation de 1997-2002. C’est un dévoiement majeur du principe et un fort risque de fragilisation de la situation économique du transport régional, sans compter les risques de dérives politiques.
AugLou
Et si finalement la réponse ne venait pas des voyageurs eux-même ?
Malgré les prix élevés, la fréquentation des TGV augmente année après année, c’est aussi possible que cette hausse de la fréquentation rende de plus en plus de liaisons rentables
Babskwal
En fait, toute la question est le déséquilibre entre la SNCF qui assure toutes les dessertes, développées au fur et à mesure depuis 1981, avec un système de péréquation dans un modèle de monopole historique, donc les plus rentables et les plus… « aménagement du territoire » (politiques, aurais-je peut-être pu écrire… !, moins rentables), et les nouveaux opérateurs qui se positionnent où c’est rentable. Donc ce n’est pas équilibré !
Maintenant, on peut se poser plusieurs questions : pourquoi certaines liaisons ne sont pas rentables ? Les finances publiques (régionales ou de l’État) doivent-elles compenser le coût des dessertes non rentables sans avoir un œil sur les comptes de ces dessertes ? La SNCF étant une entreprise publique (ah, une SA…), cela ne règle-t-il pas « automatiquement » le sujet, contrairement à une entreprise privée qui n’a pas l’État en soutien éventuel !? Un peu provoc’, mais n’était-ce pas le cas les années où la SNCF était dans le rouge ?
Station4
La non-rentabilité de certaines lignes revêt probablement un caractère structurel, parce que les charges ne pourraient être couvertes par les recettes qu’avec des tarifs très élevées, donc sans assurance réelle de couverture. Donc soit on baisse les charges, soit on augmente les recettes. Pour baisser les charges : le coût des sillons (mais au final, il faudra le payer par le fonds de concours), le matériel roulant (peu de latitudes), le personnel (encore moins). Pour augmenter les recettes : baisser les prix pour attirer plus de monde ? Difficile compte tenu justement d’une forte tension sur la capacité offerte (trains complets de plus en plus tôt).
Ensuite, c’est sur le principe même de « mouiller » les Régions dans le financement de ces dessertes qui est problématique. Pourquoi elles ? Pourquoi pas l’Etat ? Il s’agit quand même de liaisons de maillage national. Quand on parle d’un Paris – Quimper au-delà de Rennes, c’est un bassin de chalandise quand même important. Même le cas un peu singulier d’un Paris – Avignon par la ligne classique à partir de Valence. La population drainée par Montélimar et Orange, en Ardèche, dans la Drôme et le Vaucluse, ce n’est pas anodin (sans compter les flux de loisirs). L’Etat fait un pas de côté avec promptitude, fermant de fait la porte à une logique « TETGV » (ce qui nous ramène au cas épique de Bordeaux – Marseille), pour glisser directement vers le « TERGV ». C’est une défausse un peu rapide : ça va finir par se voir…