Depuis plusieurs années, les relations entre les Régions Ile-de-France et Normandie connaissent quelques frictions sur les sujets ferroviaires, qui ont franchi ces derniers mois un palier supplémentaire, amenant s’interroger sur la compréhension des conséquences des prises de position des uns et des autres.
Côté Normandie, la posture extrêmement fermée sur la desserte de Mantes-la-Jolie repose moins sur l’amélioration du temps de parcours que sur une approche de segmentation des populations. C’est oublier que cet arrêt participe à la continuité de desserte dans la vallée de la Seine, par correspondance entre les trains de Normandie et la ligne J francilienne (exemple : un trajet entre Gaillon – Aubevoye et Les Mureaux). Supprimer cette correspondance ne ferait rien pour capter vers le train une partie de ce courant, plus intense que le trafic vers Paris, mais invisible car apanage de l’automobile.
Il faut aussi ajouter que la Région Normandie est payée par Ile-de-France Mobilités pour cette prestation, autorisant l’usage des trains normands avec un titre francilien : le principal sujet porte sur son niveau et plus précisément sur l’évaluation de la part de trafic liée à cette prestation, bref le nombre de voyageurs franciliens Paris – Mantes dans les trains normands et son effet sur la composition des trains (notamment la mise en rame double de trains qui pourraient se satisfaire d’une rame simple pour les seuls besoins normands).
Côté francilien, le revirement de la position régionale sur LNPN semble d’abord liée à la volonté de ne pas contrarier les projets de développement urbain entre Poissy et Mantes, et de quelques baronnies politiques locales, avec un projet de ligne nouvelle en surface, principalement le long de l’autoroute A13.
Or le projet de ligne nouvelle entre Nanterre et Epône – Mézières ne répond pas seulement aux attentes de la Normandie d’une desserte plus rapide, plus fréquente et plus régulière. Il semblerait que la Région Ile-de-France passe sous silence les effet de ce projet sur ses propres dessertes, notamment l’évolution du RER E au-delà du projet de service en préparation, comprenant 6 trains par heure en pointe et 4 en journée.
Le nouveau dossier de Quai numéro 2 développe donc l’ensemble des enjeux, pour la Normandie et pour les Yvelines, justifiant la poursuite – et la réalisation – de ce projet.
11 Commentaires sur “LNPN : indispensable en Ile-de-France aussi”
terer
La question de la desserte de Mantes aurait dû être vraiment discutée. Il y a effectivement un problème de saturation des TER par les navetteurs Paris-Mantes qui privilégient les TER, ce qui nuit aux voyageurs normands. La réponse serait sûrement dans le fait de dédoubler les Paris-Mantes via des Paris-Vernon ou Paris-Evreux qui assurent une cadence 1/2h de rapides sur Paris-Mantes sans nuire aux autres O/D.
Nous sommes arrivés à une impasse politique inacceptable et préjudiciable pour tous. Les élus doivent agir en tant qu’adultes responsables.
(et pitié, faites qqch, les messages s’affichent en majuscules dans le formulaire de saisie des commentaires, on ne voit pas si on écrit en majuscules ou minuscules, c’est insupportable !!!)
Station4
Il y a déjà les Paris – Vernon et les Paris – Evreux. Le sujet de crispation est cantonné aux Paris – Rouen, mais cet arrêt à Mantes est utile pour assurer la correspondance avec la desserte entre Mantes et Paris depuis les gares situées entre Rouen et Mantes. Il y a fondamentalement une connaissance lacunaire des flux capillaires dans la vallée de la Seine, entre la section Rouen – Vernon d’une part et la section Mantes – Poissy d’autre part. Pour cela, il faut observer les flux de déplacements en prenant aussi – surtout – en considération le trafic routier.
Pour le formulaire de commentaires, le problème est identifié. On cherche la solution.
geo
Pour régler le problème de la saturation des TER NOMAD entre Paris et Mantes, il faudrait peut-être tout simplement mettre en place la réservation obligatoire comme sur les EXPRESS du Havre et de Cherbourg.
Accessoirement, l’arrêt des TER OMNIBUS à Mantes, mettra les TER Normands en correspondance avec le RER E pour La Defense, ou avec le TGV Le Havre / Marseille
Station4
La réservation obligatoire est compliquée à gérer, sinon impossible, dès lors qu’on autorise les voyageurs IDF.
Qui ça ?
D’après un article récent du journal Le Parisien, le projet LNPN a du plomb dans l’aile, notamment à cause d’une forte opposition des élus des Yvelines.
L’article est librement consultable sur le site web du journal :
Transports en Île-de-France : la nouvelle ligne entre Paris et la Normandie reste à quai
https://www.leparisien.fr/yvelines-78/transports-en-ile-de-france-la-nouvelle-ligne-entre-paris-et-la-normandie-reste-a-quai-13-06-2025-J3OVU64465FFZHG6XJ45WGGWMM.php
Station4
Ce qui s’appelle scier la branche sur laquelle on est assis… Comment être crédible en pestant contre les problèmes d’exploitation et refuser la solution qui permet d’y remédier ? Il n’y a pas de possibilité réelle par l’amélioration de la ligne existante qui peut pas répondre aux différentes attentes. Il va falloir attendre l’exploitation du RER E à Mantes et les limites du schéma à 6 trains par heure. Mais combien d’années encore perdues ?
AugLou
Je ne comprends même pas qu’on s’oppose à un tel projet …
Enfin … Espérons que l’argent qui n’est pas mis ici puisse à minima servir à d’autres
KeTsuBaN
Des associations comme la FNAUT Normandie et IDF et Vernon train de vie ont demandé d’étudier un plan B qui consiste à une mise à 3 ou 4 voies entre Mantes et Les Mureaux et une LNPN qui commencerait dans les environs de Vernouillet Verneuil/Les Clairières de Verneuil jusqu’aux environs de la garenne Colombes.
Ce n’est peut-être pas idéal comme le tracé via Orgeval mais c’est peut-être un bon compromis ? L’objectif de séparer les TER des voies du RER E sera quand-même atteint.
Station4
La mise à 3 ou 4 voies entre Les Mureaux et Epône imposerait des travaux importants, notamment à Aubergenville, où on n’a pas du tout la place.
Meilleurstrains
Je propose de créer la Lnpn entre la garenne colombes et maule (ligne de Plaisir Grignon à Epones-Mézières)ou de faire un shuntage encore plus court entre Poissy et maule .
D’ autre part, je pense que la ligne entre Epones-Mézières et Plaisir-Grignon ne semble pas surchargée.
Alors , je propose en attendant un jour hypothétique, la construction de la lnpn en Ile de france, de créer des circulations Cherbourg Caen et le havre Rouen a/r jusqu’à…Paris-Montparnasse via Epones-Mézières et Plaisir-Grignon. Ce qui soulagerait la ligne entre Epones-Mézières et Paris-Saint-Lazare même si je sais qu’ il serait peut-être difficile d’ intégrer les trains Normands entre Plaisir-Grignon et Paris-Montparnasse(ou…Paris-vaugirard)
Par exemple : le temps de trajet actuel
Caen Mantes-La-Jolie est de: 1 h 23 (nomad 3316)
Mantes-La-Jolie Versailles-Chantiers est de 36 mn (TGV inoui 5316)
Versailles-Chantiers Paris-Montparnasse est de 13 mn (Rémi 862430).
La marche du TGV n’est pas très rapide. Il est possible de gagner à mon avis 6 mn .donc, si j’ additionne les 3 temps de parcours, je trouve 2 h 12 de trajet pour un Caen Paris-Montparnasse. Si je retranche 6 mn , je tombe a 2 h 06 . Et il doit être encore possible de faire mieux avec un sans arrêt à Mantes-La-Jolie. D’ autre part , je pense qu’ il serait intéressant pour beaucoup de voyageurs d’ arriver ou de partir directement de Paris-Montparnasse. Je pense à tous ceux qui travaillent dans le secteur , qui habitent ou qui viennent prendre un TGV a Paris-Montparnasse. Évitant finalement le métro de la ligne 13 surchargée en venant de Paris-Saint-Lazare. Pour ma part , je fais tous les mois l’ a/r Caen epernon, il me faut en moyenne avec un passage inutile par Paris(très pénible)environ 4 heures alors que par exemple si quelques nomad normand circulaient via Versailles-Chantiers avec un arrêt rapide dans cette gare , il ne me faudrait plus que 3 heures environ avec une correspondance sur un Rémi Ce qui serait vraiment appréciable en temps de parcours pour moi comme pour beaucoup d’ autres voyageurs.
Par ailleurs, pour ne pas attendre encore une éternité, la création de la lnpn en idf , je propose de commencer la ln , en amorçant celle-ci en…Normandie. En construisant tout ce qu’il est possible de faire ,comme le y qui permettra entre autres , de créer à grande vitesse des (dieppe) Rouen Caen (Cherbourg). Parce que, oui, beaucoup de voyageurs font ce voyage en…voiture. et bien entendu des Paris caen Cherbourg , trouville deauville, Paris Rouen le havre .
Oui, il est grand temps que la région Normandie innove et c’est finalement assez facile.
Il suffit de le vouloir.
Station4
Faire le raccordement au réseau classique à Maule fait perdre une partie du gain de temps procuré par la section nouvelle, la vallée de la Mauldre n’autorisant que 120 km/h.
Commencer à Poissy ne résout pas la problématique capacitaire puisque le groupe V n’a que 2 voies entre Paris et Vernouillet.
Donc si on veut avoir des gains sur la capacité, la fiabilité et le temps de parcours, il n’est pas nécessaire d’essayer d’élaborer des scénarios vaguement alternatifs mais très alambiqués.
En revanche, Quai numéro 2 a examiné ce que donnerait une liaison vers Pont de Rungis pour accéder aux liaisons Intersecteurs : https://quainumero2.fr/pour-de-nouvelles-interconnexions-normandes/
Concernant l’envoi de trains normands à Montparnasse, c’est parfaitement illusoire car la perte de temps est lourde, ce qui est parfaitement contradictoire avec la quête de réduction du temps de parcours qui est une des demandes initiales.
Quant à commencer LNPN par la Normandie, cela n’a pas de sens étant donné que l’intérêt socio-économique de la partie centrale (Y de l’Eure) n’est pas avéré. La seule section intéressante, c’est La Garenne – Epône. La traversée de Rouen pose problème car le débouché Ouest de la ligne nouvelle entre Saint-Sever et Barentin ne procure pas de gain de temps par rapport à la situation actuelle (profil difficile : il faut passer sous la Seine puis remonter sachant que la ligne classique part sur le plateau, donc avec une rampe forte et une vitesse maximale réelle altérée). Si le Y de l’Eure ne fait pas partie des sections prioritaires, c’est qu’il y a une bonne raison : il suffit de lire entre les lignes de la hiérarchisation des sections. Le Y de l’Eure « vendait » une liaison Rouen – Caen en 1h06 quand on a su faire la même liaison par la ligne classique en 1h15… Quant à Paris – Rouen – Le Havre, il y a peut-être matière à rechercher des améliorations à commencer par la section Mantes – Rouen, en jouant par exemple sur la signalisation voire sur l’alimentation électrique.
Mais la section francilienne La Garenne – Epône reste essentielle pour les liaisons normandes… et pour l’évolution du RER E.