En ce début d’année, plusieurs évolutions sont intervenues sur les réseaux de transports en commun de la Métropole d’Aix-en-Provence et Marseille.
En tête d’affiche, le prolongement de T3, mis en service le 7 janvier mais inauguré en 2 étapes : le 7 janvier, au nord, avec 1700 m supplémentaires entre Arenc et Capitaine Gèze, et le 10 janvier au sud, sur 4400 m entre la place Castellane et La Gaye. Au total, la ligne gagne 8 nouvelles stations.
Si au nord, le tramway continue de suivre le métro, au sud, la nouvelle section vient améliorer un corridor qui ne cesse de monter en puissance, préféré à un tracé par l’avenue du Prado, qui aurait continué à doublonner avec le métro. La ligne T3, désormais longue de 9,8 km, est parcourue en 38 minutes, soit une vitesse commerciale de seulement 15,5 km/h : c’est quand même bien peu.
Toujours en tramway mais à Aubagne cette fois, la fin d’année 2025 a été marquée par le début des essais sur la nouvelle section urbaine entre la gare d’Aubagne et la Traverse de la Planque, ainsi que sur le parcours redonnant vie à une partie de l’ancienne ligne ferroviaire d’Aubagne à La Barque-Fuveau, où les rames pourront circuler à 70 km/h. L’ouverture au public est prévue à l’été. Ce sera un intéressant cas d’école, illustrant notre réflexion sur les tramways express.
Du côté de Vitrolles, le 5 janvier dernier, le BHNS Zenibus a été prolongé de 7 km jusqu’au centre commercial Plan de Campagne et dédoublé en 2 lignes à la fréquence de 10 minutes, superposées dans la traversée de Vitrolles (voir plan ci-dessus). La ligne A relie Plan de Campagne à Vitrolles (Athènes – Rome) et la ligne B le Technoparc de Marignane à la clinique de Vitrolles. Pour l’exploiter, 22 Crealis supplémentaires, toujours en version 12 m, sont arrivés.
Enfin, à Aix-en-Provence, face à la croissance de sa fréquentation (plus de 20 000 voyageurs par jour), Aixpress reçoit pour commencer 5 autobus articulés électriques (des GX437) pour épauler les ie.Tram devenant insuffisamment capacitaires. Des travaux ponctuels de rectification du site propre ont été réalisés pour faciliter leur circulation. C’est le signe du besoin d’une amélioration des transports publics dans cette agglomération de plus de 400 000 habitants qui doit se contenter d’autobus, alors que d’autres, de taille comparable (comme Brest ou Angers) disposent d’un réseau de tramways. Quai numéro 2 y reviendra très prochainement.
15 Commentaires sur “Nouveautés marseillaises”
AugLou
Six kilomètres de tramway en plus à Marseille …
Ça ne va pas chercher bien loin, surtout dans une ville de un million d’habitants
Au delà de ça il est intéressant de noter que la marche des futurs métro automatiques est censée être plus tendue que les actuels MPM76, à l’inverse de ce que l’on observe ailleurs, à Lyon par exemple
Pour le train des déchets, on pourrait imaginer une solution par une séparation des circulations dans le temps et une locomotive sur batterie, pour faire au plus simple ?
Sur les trolleybus, c’est effectivement une solution très pertinente là encore.
Pourquoi ne pas également envisager une ligne de tram sur la Corniche Kennedy ?
Station4
C’est un début. Le plan se met en route… mais il ne faut pas oublier que le rythme des projets dépend des capacités d’investissement. Or Marseille n’est pas une ville qui roule sur l’or et elle doit aussi faire face au besoin de remplacer le matériel du métro.
Pour la liaison Blancarde – Prado, oui, il faudrait une séparation temporelle à moins que la ville entre au 21ème siècle pour la gestion de ses déchets.
Trolleybus : in memoriam !
Tram sur la Corniche : la chalandise réelle est limitée par le fait qu’on a un corridor hémiplégique, puisqu’on a des collines avec une densité de population moyenne d’un côté, et la mer de l’autre. Hormis en été où ça peut sentir la crème solaire, il y a probablement matière à améliorer la desserte bus, mais peut-être pas jusqu’à aller à faire du tram. D’autres secteurs de la ville le justifient bien plus. Qu’on l’amène déjà aux Catalans, sur National, à la Belle de Mai et à la Castellane, qu’on fasse la rocade Blancarde – Prado – Plages, oui ce sera déjà bien.
frabert
de premier abord oui clairement marseille n’a pas le budget, j’ai trouvé la mise en place en 2024 d’un budget d’1 milliard pour 15 ans
par rapport à lyon c’est peu, mais il faut aussi voir comment est dépensé l’argent
et là on rentre dans des problèmes liés à la prise de décision plutôt qu’au budget
pourquoi automatiser le metro alors qu’il fait la longueur de celui de lyon tout en totalisant autant de voyageurs que la seule ligne d
je trouve que les 2 derniers prolongements (6 km au total) ont un cout de 320 millions. plus de 50 millions du km ça fait beaucoup pour une ville qui n’a pas les moyens
la prochaine vague de prolongement sera à 260 millions pour 7,7 km, le tarif sera de 33 millions du km
edit à ce message, j’ai trouvé que le T6 nord à lyon et le T9 sont aussi a un peu plus de 32 millions. et T10 à plus de 40 millions.
ce sont peut être les tarifs, mais quand on a pas d’argent on fait un projet plus simple
fraberth
j’avais fait un super com bien détaille qui a sauté
6 km à plus de 50 millions, ça fait cher pour une ville sans le sous
pareil pour le renouvellement du métro, 430 millions sachant que:
– est-il vraiment pertinent d’automatiser, vu le prix, quand on transporte autant que la ligne D du métro Lyonnais alors que le réseau fait 30 KM comme à Lyon.
– les rames sont cousines de celles de lyon, est-il aussi pertinent de remplacer un materiel qui recoit infiniment moins de voyageurs? ce n’est peut être pas forcement lié, enfin niveau charge de transport ça doit être tranquille
AugLou
Je pense que c’est pertinent d’automatiser oui
C’est plus fiable plus sécuritaire, plus efficace
Par contre les rames sont quand même très différente de celles de Lyon qui sont plus large de 30cm, et au bout de 50 ans de service, je pense qu’il est tout à fait temps de les changer, ce sera plus fiable et plus facile d’entretien, avec probablement des cout d’exploitation plus faibles
Pour ce qui est de la question des investissement, je pense que l’on atteint la limite d’un financement local des infrastructure de transport quitte à créer une entité de pilotage dédiée, sue le modèle d’IdFM ou du Sytral et dans lequel l’état pourrait avoir une voix au chapitre en échange de financement (ou pas)
Fraberth
Le systeme Alstom n’est pas fiable…
Je suis d’accord c’est interessant, mais en meme temps peut etre pas ultra prioritaire
Si le materiel est aussi solide que celui de lyon, il pourrait tenir quelques années de plus
Le mpl75 va rester en service encore bonne dizaine d’annees il me semble, sans compter les retards d’alstom
La en theorie en remplace plus tot un materiel qui aura tourne beaucoup moins Longtemps
fraberth
sur ma derniere phrase, je voulais dire « remplacer plus tôt un materiel qui aura tourné beaucoup moins intensément »
Station4
Oui, mais il n’a quasiment connu aucune rénovation et il a moins bien résisté au temps, peut-être aussi par une maintenance un peu à l’économie. Les MPL75 ont été bien entretenues, rénovées 2 fois.
AugLou
Le système Alstom est pas fiable, ça se discute
Effectivement à Lyon il a du mal, mais il passe après Maggaly qui était très performant et dans une situation complexe où il a fallu passer d’un système automatique à un autre
À Marseille on passe d’un système manuel à un automatique, et c’est ud Urbalis 400 qui tourne déjà dans pas mal de villes, pas du Urbalis Fluence qui est encore très expérimental
nim
@Auglou
L’urbalis 400 c’est celui qui est à Lyon sur les MPL16 (dix ans déjà) de la B, qui est incapable de gérer des UM, une marche à une vitesse raisonnable, et qui plante à tous les essais (et ce n’est pas faute de les avoir multipliés jusqu’à ce qu’on se rende compte qu’Alstom les utilisait pour amuser la galerie, on générait à grand frais des indisponibilités pour “tester” des versions dont Alstom savait pertinemment qu’elles ne corrigeaient rien)
Station4
Parenthèse lyonnaise : l’espoir fait vivre mais il semblerait qu’il y ait quelques UM sur la ligne B. Affaire à suivre.
nim
https://actu.fr/auvergne-rhone-alpes/lyon_69123/tcl-le-metro-b-de-lyon-coupe-en-deux-gros-couac-de-fonctionnement-ce-matin_63706231.html
Urbalis 400, hélas
Station4
Ce qu’il faudrait arriver à décomposer, c’est d’une part le socle, c’est-à-dire le coût de renouvellement du matériel roulant et des équipements de signalisation et d’exploitation, de l’option pilotage automatique, sans oublier de remettre dans l’équation l’évolution des coûts de maintenance… et la valorisation des bénéfices sur l’exploitation plus fiable, plus fréquente. Bref un bilan socio-économique. Pas vraiment difficile d’en arriver à la conclusion que l’automatisation peut-être intéressante car à coût relativement marginal en investissement. Par contre, on peut être interrogatif quand les budgets augmentent. Si on prend le cas de la ligne 13 à Paris, certes, il y a les gains sur la fiabilité de l’exploitation, mais le bénéfice sur la fréquence est très modeste…
Quant au matériel, le MPM76 a beau ressembler au MPL75, ce n’est vraiment qu’en regardant de loin, car si on va dans les détails, c’est un matériel beaucoup plus classique. Ce serait en quelque sorte le fils caché du MP73 parisien et du MPL75 lyonnais. Le MPM76 reprend l’essentiel de la chaîne de traction des rames parisiennes et partage la conception de son design avec celles de Lyon car elles sortent de la même planche à dessin.
Mickaël
Bonjour, il y a une imprécision en début d’article car si l’inauguration s’est bien faite en deux étapes, la mise en service pour les voyageurs a quant à elle eu lieu le 7 janvier sur l’intégralité du parcours. Une légère restructuration du réseau bus sera également mise en place le 12 janvier avec une offre sensiblement renforcée sur les lignes qui se rabattent vers le tram.
Évidement cette extension est un premier pas mais il reste tout à faire sur ce territoire…
Station4
Merci pour cette précision.