Municipales 2026 : vers un reflux ?

L’élection de plusieurs maires écologistes en 2020 traduisait-elle une évolution durable des aspirations des citadins ou résultait-elle d’un effet des conditions dans lesquelles se sont déroulées les élections pendant la pandémie ? C’était un des angles d’analyse des dernières élections municipales : le bilan laisse présager qu’il s’agit plutôt de la seconde option, avec de surcroît l’amplification d’un mouvement de balancier bien moins favorable aux transports publics.

Focalisons cet article sur quelques grandes villes : Bordeaux, Strasbourg, Lyon et Nice, où le résultat des élections pourrait avoir un effet sensible sur la politique des transports.

L’alternance à Bordeaux apparaît moins comme une rupture à risque sur le domaine des transports publics. Au contraire, la nouvelle majorité souhaite mettre de côté les débats sur le métro, dont de récentes études ont confirmé qu’il n’était pas une solution pertinente pour la Métropole, et relancer le développement du tramway. En ligne de mire, une nouvelle liaison vers la rive droite de la Garonne par le pont Chaban-Delmas : il s’agirait à minima de relier la Cité du Vin (ligne B) et l’avenue Thiers (lignes A et E). Cette perspective est alignée avec les suggestions de Quai numéro 2 : orientée vers la gare de Cenon, elle amorcerait alors une ligne de rocade qui pourrait ensuite continuer vers les boulevards. C’est le principe de l’actuel Busexpress H. Pour le tramway, une liaison Gare de Cenon – Hôpital Pellegrin couvrirait principalement le cadran nord-ouest, et pourrait être prolongée vers l’entrée du domaine universitaire via la gare de Talence Médoquine.

A Strasbourg, le retour de Catherine Trautmann, qui avait porté en 1989 le retour du tramway contre le VAL, sera également observé quant au devenir du projet de nouvelle ligne vers Schiltigheim d’une part et de délestage du cœur du réseau. Quai numéro 2 était quelque peu sceptique sur le scénario retenu, cherchant à délester Homme de Fer mais en reportant la contrainte place de la République.

A Nice, il est permis d’être assez pessimiste quant au devenir des lignes 4 et 5 du réseau de tramway. Le maire de Cagnes-sur-mer semble assez peu favorable au projet de ligne 4.

A Lyon, l’alternance à la tête de la Métropole pourrait bousculer profondément les projets étudiés jusqu’à présent.

La focalisation sur une nouvelle ligne de métro est-ouest, des confins de Tassin jusqu’à l’aéroport, avec une première étape Bellecour – Alaï, pourrait torpiller le projet de tramway TEOL (Tramway Express Ouest Lyonnais, prolongeant T2 de Montrochet à Alaï par une section nouvelle majoritairement souterraine) et fragiliser les autres projets compte tenu du coût du métro, consommant la grande majorité du budget d’investissement du SYTRAL (sans compter qu’on n’a probablement pas encore vu tous les postes de dépense inhérents à ce choix…). En outre, ce métro E reste trop lyonnais alors qu’il faut un projet d’ampleur métropolitaine… l’occasion pour Quai numéro 2 de remettre aussi en visibilité notre proposition Est-Ouest Lyonnais Express, qui n’est évidemment pas réalisable dans un seul mandat, mais dont la dimension est toute autre. Néanmoins, nous reviendrons prochainement sur cette hypothèse de métro, pour mieux la cerner.

Cependant, il ne faut pas oublier d’ores et déjà que les nouvelles majorités devront dans 6 ans défendre un bilan et qu’une mise en service est plus valorisable que l’avancement d’un obscur processus administratif. Sans oublier évidemment qu’avoir des ambitions est une chose, en avoir les moyens en est une autre.

Plus largement, ces élections municipales ont confirmé l’importance des questions relatives aux transports et le classicisme des positions et des postures : la voiture était omniprésente, plus encore dans les petites villes que dans les grandes (encore que…), situation renforcée par le contexte international et la nouvelle poussée de fièvre du prix des carburants (comme si n’importe quel maire de France avait une quelconque influence sur la situation au Moyen Orient et la folie des hommes !). Plus largement, ces élections ont consacré une nette prédominance des modes de transports individuels (outre la tête d’affiche de la voiture, le vélo était souvent en bonne posture dans les grandes agglomérations) et un déclin, un effondrement parfois, des questions relatives aux services publics.

Elles ont aussi confirmé un clivage sociologique et géographique de plus en plus net, malgré un tracé quelque peu compliqué, qui repose pour large partie sur les logiques modales de déplacement :

• le centre des grandes métropoles, avec l’accès à l’ensemble des transports publics et à des réseaux cyclables développés ;
• les banlieues agglomérées de celles-ci, où l’offre de transports en commun reste soutenue mais pêche encore par des défauts assez classiques de capacité – car souvent le fait encore des seuls autobus – et d’orientation d’abord radiale alors que les flux de rocade tiennent une part sans cesse croissante ;
• les couronnes périurbaines, où les transports publics sont plus rares, peu capacitaires et moins efficaces du fait de la moindre densité de population, dans un territoire où les flux sont géographiquement très éparpillés et unitairement souvent de faible consistance, d’où une forte dépendance à l’automobile ;
• les petites villes en zone rurale, dont la situation présente de fortes analogies avec les couronnes périurbaines, à commencer par la forte dépendance à l’automobile et une crise assez répandue des centres historiques assez répandue, par l’essor des zones commerciales périphériques, qui vont de pair avec un habitat dispersé, une moindre attractivité des logements centraux et l’inadéquation croissante des fonds de commerce centraux (taille, état, prix) par rapport aux attentes contemporaines.

Cependant, les transports publics restent plus que jamais une solution essentielle par ce marronnier qu’est leur étroite coordination avec les politiques d’urbanisme.